{"id":10149,"date":"2020-08-11T18:41:20","date_gmt":"2020-08-11T21:41:20","guid":{"rendered":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?p=10149"},"modified":"2025-08-28T16:11:18","modified_gmt":"2025-08-28T19:11:18","slug":"teoria-sobre-helicoptero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/teoria-sobre-helicoptero\/","title":{"rendered":"TEORIA SOBRE HELIC\u00d3PTERO"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

AERODIN\u00c2MICA DE HELIC\u00d3PTERO<\/strong>:<\/h3>\n\n\n\nBaixar apostila completa<\/a>\n\n\n\n

Autor: CHARLES EDUARDO DUARTE NUNES<\/strong> <\/p>\n\n\n\n

FUNDAMENTOS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

               1.1 <\/strong>AEROF\u00d3LIO<\/strong>: Qualquer superf\u00edcie capaz de produzir sustenta\u00e7\u00e3o\/e ou tra\u00e7\u00e3o quando o ar passar atrav\u00e9s deste.<\/p>\n\n\n\n

            1.1.1<\/strong> SUPERF\u00cdCIES DE SUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong>: Um helic\u00f3ptero voa segundo os mesmos princ\u00edpios b\u00e1sicos de um avi\u00e3o convencional, porque as for\u00e7as aerodin\u00e2micas para mant\u00ea-lo em voo s\u00e3o produzidas na parte superior da asa (p\u00e1) quando o ar passa sobre as l\u00e2minas do rotor. <\/p>\n\n\n\n

A l\u00e2mina do rotor, ou asa, \u00e9 a estrutura que torna o voo poss\u00edvel. A sua forma produz for\u00e7a de eleva\u00e7\u00e3o quando roda atrav\u00e9s do ar.<\/p>\n\n\n\n

            1.2 CORDA<\/strong>: Linha reta que liga o bordo de fuga ao bordo de ataque \u00e9 sua maior dist\u00e2ncia.<\/p>\n\n\n\n

            1.3 VENTO RELATIVO<\/strong>: \u00c9 o resultado do movimento de um aerof\u00f3lio atrav\u00e9s do ar. O vento relativo \u00e9 sempre oposto ao movimento do aerof\u00f3lio.<\/p>\n\n\n\n

            1.4 \u00c2NGULO DE ATAQUE<\/strong>: \u00c9 o \u00e2ngulo formado entre a corda de um perfil e o vento relativo. Em um helic\u00f3ptero s\u00e3o v\u00e1rios os fatores que podem influenciar no \u00e2ngulo de ataque. <\/p>\n\n\n\n

Alguns movimentos s\u00e3o controlados pelo piloto e outros ocorrem automaticamente devido ao sistema do rotor. <\/p>\n\n\n\n

O piloto pode controlar o \u00e2ngulo de ataque atrav\u00e9s dos controles de voo c\u00edclico e coletivo. Sempre que o helic\u00f3ptero sai do voo estacion\u00e1rio este \u00e2ngulo muda constantemente consoante as p\u00e1s v\u00e3o descrevendo o seu ciclo ao longo do disco rotor. <\/p>\n\n\n\n

H\u00e1 fatores que podem afetar o \u00e2ngulo e sobre os quais o piloto tem pouco ou nenhum controle, o movimento vertical da ponta das p\u00e1s. <\/p>\n\n\n

[ninja-inline id=715]<\/p>\n\n\n\n

O \u00e2ngulo de ataque \u00e9 um dos principais fatores que determinam a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o e de atrito produzido pela p\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

1.5 \u00c2NGULO DE INCID\u00caNCIA<\/strong>: O \u00e2ngulo de incid\u00eancia \u00e9 o \u00e2ngulo entre a linha de corda e o plano de rota\u00e7\u00e3o do sistema rotor.<\/p>\n\n\n\n

            1.6 CENTRO DE PRESS\u00c3O<\/strong>: \u00c9 o ponto onde a resultante aerodin\u00e2mica e aplicada.<\/p>\n\n\n\n

            1.7 SUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong>: Componente da for\u00e7a aerodin\u00e2mica perpendicular ao vento relativo.<\/p>\n\n\n\n

            1.8 ARRASTO<\/strong>: \u00c9 o componente que contraria o deslocamento do aerof\u00f3lio. Tipicamente, quando a sustenta\u00e7\u00e3o aumenta o arrasto tamb\u00e9m aumenta. Entretanto, esta rela\u00e7\u00e3o n\u00e3o \u00e9 necessariamente proporcional.<\/p>\n\n\n\n

            1.9 SUSTENTA\u00c7\u00c3O, ARRASTO E \u00c2NGULO DE ATAQUE<\/strong>: Enquanto o \u00e2ngulo de ataque aumenta (at\u00e9 o \u00e2ngulo de estol), a sustenta\u00e7\u00e3o gerada pela aerof\u00f3lio aumenta. Por\u00e9m, enquanto o \u00e2ngulo de ataque aumenta , o arrasto do aerof\u00f3lio tamb\u00e9m aumenta, e o arrasto determinara a necessidade de aumento de pot\u00eancia do motor.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 poss\u00edvel que o aerof\u00f3lio alcance tal \u00e2ngulo,que produzira mais arrasto que a pot\u00eancia do motor possa superar. Neste momento haver\u00e1 uma queda na rota\u00e7\u00e3o do rotor principal.<\/p>\n\n\n\n

            1.10 TORQUE E ANTI-TORQUE<\/strong>: N\u00e3o se pode compreender as caracter\u00edsticas de voo dos helic\u00f3pteros sem considerar os fatores de torque, anti-torque e a deriva resultante. Enquanto o rotor principal esta girando em uma dire\u00e7\u00e3o, a fuselagem tende a girar em sentido contr\u00e1rio. <\/p>\n\n\n\n

O rotor de cauda \u00e9 o respons\u00e1vel por anular o efeito de torque do rotor principal, mas n\u00e3o \u00e9 somente o efeito torque que ele contraria, tamb\u00e9m \u00e9 o respons\u00e1vel pela deriva\u00e7\u00e3o lateral do helic\u00f3ptero. <\/p>\n\n\n\n

Esta deriva \u00e9 diretamente proporcional \u00e0 pot\u00eancia solicitada para contrariar o torque do rotor principal. <\/p>\n\n\n\n

Existem dois m\u00e9todos de neutralizar a deriva do anti-torque. A maioria dos helic\u00f3pteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado, em oposi\u00e7\u00e3o ao sentido da deriva. <\/p>\n\n\n\n

A vantagem dessa concep\u00e7\u00e3o \u00e9 que permite o helic\u00f3ptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). A maioria dos helic\u00f3pteros europeus tem o mastro vertical, que permitem a compensa\u00e7\u00e3o da deriva por maior amplitude de comando c\u00edclico na dire\u00e7\u00e3o oposta a mesma.<\/p>\n\n\n\n

A vantagem \u00e9 simplicidade, mas os helic\u00f3pteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo.<\/p>\n\n\n\n

            1.11 ASSIMETRIA DE SUSTENTA\u00c7\u00c3O<\/strong>: Quando se faz um voo pairado com vento calmo, a sustenta\u00e7\u00e3o criada pelas p\u00e1s do rotor em todas as posi\u00e7\u00f5es radiais do disco \u00e9 igual. A assimetria de sustenta\u00e7\u00e3o \u00e9 criada por voo horizontal ou por vento durante o pairado. <\/p>\n\n\n\n

Esta assimetria resulta de sustenta\u00e7\u00e3o diferencial desenvolvida pelos avan\u00e7os e recuos das p\u00e1s do disco do rotor. Durante o voo pairado com vento calmo, a velocidade da ponta de p\u00e1 e de aproximadamente 700km\/h em todos os pontos ao redor do plano de rota\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Durante o voo \u00e0 frente \u00e0 200km\/h a velocidade da ponta das p\u00e1s quando elas passam atrav\u00e9s do ponto A \u00e9 900km\/h , velocidade da ponta da p\u00e1 somada com a velocidade de deslocamento do helic\u00f3ptero, e no ponto C \u00e9 de 200km\/h, velocidade da ponta da p\u00e1 menos a velocidade do deslocamento.<\/p>\n\n\n\n

Anteriormente foi explicado que, enquanto a velocidade sobre o aerof\u00f3lio aumenta, a sustenta\u00e7\u00e3o aumenta. Se nada for feito para corrigir esta diferen\u00e7a o helic\u00f3ptero tender\u00e1 a tombar para a direita se o seu rotor girar no sentido hor\u00e1rio, ou para esquerda se for anti-hor\u00e1rio. <\/p>\n\n\n\n

Os dois m\u00e9todos mais comumente usados para a corre\u00e7\u00e3o desta diferen\u00e7a de sustenta\u00e7\u00e3o s\u00e3o: o uso de varia\u00e7\u00e3o alternada do passo c\u00edclico e o batimento das p\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

1.12 PRECESS\u00c3O GIROSC\u00d3PCA<\/strong>: A precess\u00e3o girosc\u00f3pca \u00e9 um fen\u00f4meno que ocorre nas massas girat\u00f3rias. Como um rotor \u00e9 uma massa girat\u00f3ria tamb\u00e9m esta sujeito a este fen\u00f4meno. <\/p>\n\n\n\n

Se aplicarmos uma for\u00e7a num dado ponto da massa girat\u00f3ria o efeito desta for\u00e7a s\u00f3 se manifestar\u00e1 900<\/sup> \u00e0 frente onde ela foi aplicada.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

1.13 BATIMENTO:<\/strong> O batimento das p\u00e1s do rotor \u00e9 resultado de duas for\u00e7as: sustenta\u00e7\u00e3o e for\u00e7a centrifuga. <\/p>\n\n\n\n

Desde que a for\u00e7a centrifuga permane\u00e7a essencialmente constante durante o voo, o \u00e2ngulo de batimento varia com a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o gerada pela p\u00e1 do rotor. Como o helic\u00f3ptero voa <\/p>\n\n\n\n

horizontalmente, a p\u00e1 que avan\u00e7a desenvolve mais sustenta\u00e7\u00e3o do que a p\u00e1 que recua. Esta sustenta\u00e7\u00e3o aumentada faz com que a p\u00e1 bata para cima. <\/p>\n\n\n\n

O movimento para cima diminui o \u00e2ngulo de ataque da p\u00e1, o qual, por sua vez, diminui a quantidade de sustenta\u00e7\u00e3o desenvolvida.<\/p>\n\n\n\n

            1.14 EFEITO DE CORIOLIS<\/strong>: Enquanto as p\u00e1s batem da perpendicular e para cima elas est\u00e3o mudando o seu centro de press\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Este movimento de batimento faz com que o centro de press\u00e3o da p\u00e1 se desloque \u00e0 medida que a mesma sobe, o centro de press\u00e3o se aproxima do mastro, fazendo assim, com que a p\u00e1 tenha sua velocidade aumentada, com isto, a p\u00e1 avan\u00e7a em rela\u00e7\u00e3o a sua rota\u00e7\u00e3o normal do rotor principal, com este aumento de velocidade a for\u00e7a centrifuga tamb\u00e9m aumenta fazendo a p\u00e1 ent\u00e3o voltar a sua posi\u00e7\u00e3o normal.<\/p>\n\n\n\n

Este movimento de avan\u00e7o e recuo da p\u00e1 \u00e9 absorvido pelos amortecedores nos rotores articulados, nos outros \u00e9 a pr\u00f3pria p\u00e1 que absorve como esfor\u00e7o.<\/p>\n\n\n\n

            1.15 FOR\u00c7A CENTR\u00cdFUGA<\/strong>: Uma das for\u00e7as geradas nos rotores \u00e9 a for\u00e7a centr\u00edfuga, que se pode definir como a for\u00e7a que tende a afastar a massa em rota\u00e7\u00e3o do seu centro de rota\u00e7\u00e3o, lan\u00e7ando-a na tangente \u00e0 trajet\u00f3ria. <\/p>\n\n\n\n

Outra for\u00e7a gerada \u00e9 a for\u00e7a centr\u00edpeta, que contraria a centr\u00edfuga e tende a aproximar a massa rotativa do centro de rota\u00e7\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

Nas aeronaves de asas rotativas (helic\u00f3pteros e autogiros) a centr\u00edfuga \u00e9 a for\u00e7a dominante no sistema rotor. Todas as outras tendem a modificar os efeitos desta for\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

            1.16 INFLU\u00caNCIA DA VARIA\u00c7\u00c3O DA VELOCIDADE TANGENCIAL AO LONGO DA P\u00c1<\/strong>: Da raiz \u00e0 extremidade da p\u00e1, os raios de rota\u00e7\u00e3o dos elementos de p\u00e1 aumentam. <\/p>\n\n\n\n

A velocidade tangencial \u201cV\u201d dos elementos da p\u00e1 aumentam proporcionalmente ao raio.<\/p>\n\n\n\n

Se a velocidade \u201cV\u201d dos elementos de uma p\u00e1 aumentam, da raiz \u00e0 extremidade da p\u00e1, o valor das for\u00e7as elementares dL e dD tamb\u00e9m aumentam. <\/p>\n\n\n\n

1.17 TOR\u00c7\u00c3O DAS P\u00c1S: <\/strong>As p\u00e1s s\u00e3o torcidas entorno do seu eixo longitudinal de maneira que o \u00e2ngulo de incid\u00eancia seja grande na raiz e menor na ponta da p\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

1.18 EFEITO CONE:<\/strong> \u00c9 o enflexamento das p\u00e1s, resultante dos efeitos combinados das for\u00e7as CENTR\u00cdFUGA e de SUSTENTA\u00c7\u00c3O. <\/p>\n\n\n\n

CARACTER\u00cdSTICAS<\/strong>: Tende a aumentar em atitude de cabrada ou sempre que puxarmos G, \u00e9 agravada se aeronave estiver com muito peso. <\/p>\n\n\n\n

Tem a tend\u00eancia de diminuir com o aumento da RPM das p\u00e1s, aumento da for\u00e7a centr\u00edfuga. Tende a aumentar quando a aeronave \u00e9 operada com rota\u00e7\u00f5es abaixo dos m\u00ednimos especificados pelo fabricante.<\/p>\n\n\n\n

A MEC\u00c2NICA DO VOO DO HELIC\u00d3PTERO<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
    \n
  1. A MEC\u00c2NICA DO ROTOR: Um helic\u00f3ptero encontra-se no seu estado de equil\u00edbrio quando os vetores soma de todas as for\u00e7as e de todos os momentos forem iguais a zero.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

    2.1 O ROTOR: Os rotores s\u00e3o os componentes mais importantes num helic\u00f3ptero. S\u00e3o eles que garantem a sustenta\u00e7\u00e3o, a transla\u00e7\u00e3o e o controle do helic\u00f3ptero.
    Um rotor compreende essencialmente: <\/p>\n\n\n\n

    A) Um mastro que \u00e9 colocado em rota\u00e7\u00e3o atrav\u00e9s da for\u00e7a gerada por um ou mais motores; <\/p>\n\n\n\n

    B) Um cubo que assegura a cada p\u00e1 tr\u00eas modalidades de liberdade (passo, batimento e arrasto). Em alguns casos estas tr\u00eas modalidades de liberdade s\u00e3o asseguradas pela pr\u00f3pria p\u00e1, cabendo ao cubo do rotor apenas a fun\u00e7\u00e3o de liga\u00e7\u00e3o das p\u00e1s ao mastro; <\/p>\n\n\n\n

    C) As p\u00e1s (duas ou mais). <\/p>\n\n\n\n

    D) As p\u00e1s dos rotores t\u00eam o bordo de ataque revestido com a\u00e7o inox para evitar a eros\u00e3o. Entre elas temos dois tipos: p\u00e1s met\u00e1licas e as compostas.<\/p>\n\n\n\n

    As p\u00e1s met\u00e1licas t\u00eam uma constru\u00e7\u00e3o interna tipo \u201choney comb\u201d, e externamente recebem um revestimento adesivo aplicado sob press\u00e3o e calor. <\/p>\n\n\n\n

    Elas s\u00e3o formadas por quatro se\u00e7\u00f5es: longarina principal; parte central (de \u201choney comb\u201d); bordo de fuga (de liga de alum\u00ednio estrudado) e bloco da raiz (de liga de cobre estrudado). <\/p>\n\n\n\n

    No bordo de fuga na extremidade externa de cada p\u00e1 existe uma chapa met\u00e1lica que atua como compensador (TAB) e que permite a ajustagem da pista de rota\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n\n\n\n

    As p\u00e1s compostas s\u00e3o formadas de acordo com a figura abaixo:<\/p>\n\n\n\n

    <\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    E)<\/strong> Prato oscilante (swhasplate) tem a finalidade de transmitir os comandos do c\u00edclico \u00e0s tesouras rotativas, que por sua vez atuar\u00e3o nas hastes de comando fazendo com que ocorra a mudan\u00e7a c\u00edclica dos \u00e2ngulos das p\u00e1s e consequente varia\u00e7\u00e3o do plano do rotor para a dire\u00e7\u00e3o desejada. <\/p>\n\n\n\n

    O prato oscilante \u00e9 constitu\u00eddo de um prato rotativo (externo) e um prato fixo.<\/p>\n\n\n\n

    TIPO DE ROTORES<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

                2.2 ROTORES RIGIDOS<\/strong>: S\u00e3o aqueles onde as p\u00e1s, cabe\u00e7a e mastro s\u00e3o r\u00edgidos entre si, possuem somente o movimento de mudan\u00e7a de passo, isto \u00e9, a p\u00e1 do rotor se movimenta em torno do seu eixo longitudinal.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    2.3 ROTORES SEMI-R\u00cdGIDOS<\/strong>: S\u00e3o aqueles em que a cabe\u00e7a e as p\u00e1s s\u00e3o r\u00edgidas entre si executam os movimentos de mudan\u00e7a de passo e batimento. <\/p>\n\n\n\n

    Em algumas aeronaves este movimento se d\u00e1 no conjunto por completo, \u00e9 o movimento do disco do rotor como uma gangorra.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    2.4 ROTORES ARTICULADOS<\/strong>: S\u00e3o aqueles rotores que tem tr\u00eas tipos de movimento, o de mudan\u00e7a de passo, o de batimento e avan\u00e7o e recuo da p\u00e1, isto \u00e9, al\u00e9m dos outros j\u00e1 mencionados temos o movimento da p\u00e1 em torno do seu eixo vertical, a p\u00e1 vai a frente e atr\u00e1s, ela se movimenta horizontalmente. <\/p>\n\n\n\n

    S\u00e3o necess\u00e1rias 03 p\u00e1s no m\u00ednimo para formar um rotor articulado.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    2.4.1 ARTICULA\u00c7\u00c3O DE PASSO<\/strong>: A articula\u00e7\u00e3o de passo \u00e9 a mais importante de todas e tem duas fun\u00e7\u00f5es essenciais:<\/p>\n\n\n\n

                A)<\/strong> Permitir um controle do m\u00f3dulo que atrav\u00e9s da varia\u00e7\u00e3o id\u00eantica do passo de todas as p\u00e1s do rotor (passo coletivo). <\/p>\n\n\n\n

    \u00c9 a fun\u00e7\u00e3o que assegura o movimento vertical do helic\u00f3ptero;<\/p>\n\n\n\n

                B)<\/strong> Permitir um controle da dire\u00e7\u00e3o atrav\u00e9s da varia\u00e7\u00e3o c\u00edclica do passo de cada p\u00e1 (comando c\u00edclico). <\/p>\n\n\n\n

    \u00c9 a fun\u00e7\u00e3o que assegura a pilotagem do helic\u00f3ptero.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    2.4.2 ARTICULA\u00c7\u00c3O DE BATIMENTO<\/strong>: A for\u00e7a gerada por uma p\u00e1 cria um momento fletor na mesma. Este momento causa grandes esfor\u00e7os no ponto de fixa\u00e7\u00e3o da p\u00e1 com o cubo do rotor, seria necess\u00e1rio super dimensionar estruturalmente este ponto para resist\u00ed-lo.<\/p>\n\n\n\n

    Para anular o momento fletor na raiz da p\u00e1, a solu\u00e7\u00e3o largamente adotada \u00e9 criar uma articula\u00e7\u00e3o no plano vertical (numa articula\u00e7\u00e3o o momento fletor \u00e9 igual a zero). <\/p>\n\n\n\n

    Esta articula\u00e7\u00e3o em batimento pode ser real, com um eixo de articula\u00e7\u00e3o ou virtual, com a interposi\u00e7\u00e3o entre a p\u00e1 e o cubo feito de material flex\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

    \n
    \"\"<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

    A articula\u00e7\u00e3o de batimento permite que a p\u00e1 desloque-se para cima, substituindo o momento fletor por um movimento da p\u00e1. <\/p>\n\n\n\n

    Outra fun\u00e7\u00e3o desta articula\u00e7\u00e3o de batimento \u00e9 anular o momento cabrador induzido pela assimetria de sustenta\u00e7\u00e3o no rotor.<\/p>\n\n\n\n

    Curiosidade: o \u00e2ngulo de batimento (\u03b2) de uma p\u00e1 pode variar de 8 a 10\u00b0.<\/p>\n\n\n\n

    2.4.3 ARTICULA\u00c7\u00c3O DE ARRASTO<\/strong>: Princ\u00edpio de Coriolis \u2013 um corpo em movimento girat\u00f3rio possui o produto de sua velocidade pela dist\u00e2ncia do seu centro de massa ao eixo de rota\u00e7\u00e3o como uma constante. <\/p>\n\n\n\n

    Caso a dist\u00e2ncia do centro de massa ao eixo de rota\u00e7\u00e3o varie, a velocidade tamb\u00e9m dever\u00e1 variar a fim de manter esta igualdade. <\/p>\n\n\n\n

    Curiosidade: o giro de uma bailarina, aumentando sua velocidade ao trazer a perna para pr\u00f3ximo do corpo, atende a este princ\u00edpio. <\/p>\n\n\n\n

    Quando a p\u00e1 executa o movimento de batimento, a trajet\u00f3ria do seu centro de massa \u00e9 modificada e sua dist\u00e2ncia ao eixo de rota\u00e7\u00e3o diminui, na medida em que a p\u00e1 sobe. <\/p>\n\n\n\n

    A velocidade tangencial varia em fun\u00e7\u00e3o da altera\u00e7\u00e3o desta dist\u00e2ncia, surgindo ent\u00e3o o movimento de avan\u00e7o e recuo da p\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

    \"\"<\/figure>\n\n\n\n

    A cada giro, a p\u00e1 \u00e9 solicitada alternadamente em flex\u00e3o horizontal. Na regi\u00e3o da p\u00e1 que avan\u00e7a o momento fletor \u00e9 para frente. Na regi\u00e3o da p\u00e1 que recua o momento fletor \u00e9 para tr\u00e1s. <\/p>\n\n\n\n

    Esses esfor\u00e7os alternados geram fadiga, principalmente na raiz da p\u00e1 onde a amplitude \u00e9 maior. Para anular o efeito dos momentos fletores na raiz da p\u00e1, \u00e9 utilizada a articula\u00e7\u00e3o de arrasto. <\/p>\n\n\n\n

    Esta articula\u00e7\u00e3o permite que as p\u00e1s oscilem horizontalmente em torno de uma posi\u00e7\u00e3o m\u00e9dia.<\/p>\n\n\n\n

    2.5 ROTOR DE CAUDA<\/strong>: O funcionamento do rotor de cauda obedece ao mesmo princ\u00edpio do rotor principal, com as seguintes exce\u00e7\u00f5es:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    1. trabalha num plano vertical;<\/li>\n\n\n\n
    2. as for\u00e7as e momentos fletores s\u00e3o menores;<\/li>\n\n\n\n
    3. n\u00e3o possui articula\u00e7\u00e3o de arrasto (a liga\u00e7\u00e3o \u201cK\u201d \u00e9 suficiente para minimizar os efeitos do momento fletor em arrasto a um n\u00edvel aceit\u00e1vel) e<\/li>\n\n\n\n
    4. possui apenas o comando de passo coletivo (n\u00e3o h\u00e1 varia\u00e7\u00e3o c\u00edclica de passo).<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n

      CLASSIFICA\u00c7\u00c3O DOS ROTORES <\/strong><\/strong><\/h2>\n\n\n\n

                  3. ROTORES: <\/strong>Os rotores podem ser classificados da seguinte forma:<\/p>\n\n\n\n