{"id":13568,"date":"2023-08-03T18:27:21","date_gmt":"2023-08-03T21:27:21","guid":{"rendered":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?p=13568"},"modified":"2025-08-29T10:47:29","modified_gmt":"2025-08-29T13:47:29","slug":"acumuladores-de-energia-para-aeronaves","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/","title":{"rendered":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?"},"content":{"rendered":"

As baterias<\/a>, embora muitas vezes esquecidas no contexto do funcionamento diário de uma aeronave, desempenham um papel vital para garantir que os sistemas críticos permaneçam operacionais, especialmente em situações de emergência. No vasto domínio das baterias aeronáuticas<\/a>, encontramos uma variedade de tecnologias e especificações, desde células voltaicas e de níquel-cádmio até baterias de chumbo-ácido<\/a>. Em nossa exploração, vamos aprofundar profundamente em suas estruturas, benefícios e riscos potenciais, abordando questões como resistência interna<\/a> e preocupações ambientais. Além disso, desvendaremos os princípios por trás do design de baterias<\/a>, compreendendo a complexidade de sua construção e os cuidados essenciais durante sua manutenção<\/a>. A operação segura e eficiente de uma aeronave muitas vezes depende do conhecimento detalhado destes componentes.<\/p>\n\n\n\n

Acumuladores de energia<\/a> para aeronaves são dispositivos usados para fornecer energia<\/a> elétrica aos equipamentos de monitoramento e testes presentes nas aeronaves. Existem muitos tipos e tamanhos diferentes de baterias<\/a> e células em uso hoje, devido à diversidade de dispositivos eletrônicos.<\/p>\n\n\n\n

Uma célula<\/a> é a unidade básica de uma bateria<\/a>, e a tensão elétrica que a bateria<\/a> produz é determinada pelas substâncias químicas dentro da célula<\/a>. As baterias<\/a> são construídas com várias células combinadas em um recipiente.<\/p>\n\n\n\n

Os dois tipos mais comuns de baterias<\/a> usadas em quase todas as aeronaves são as de niquel-cádmio e chumbo-ácido. A corrente elétrica<\/a> fornecida por uma bateria<\/a> depende das substâncias químicas usadas para fazer suas células, bem como do tamanho e número de células na bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Esses conceitos são importantes para os técnicos e engenheiros que projetam circuitos ou determinam a potência<\/a> necessária para os equipamentos a serem alimentados. O capítulo irá explicar mais detalhadamente a teoria e construção dos diferentes tipos de baterias<\/a> e suas células.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n

CÉLULAS SECAS E BATERIAS <\/strong><\/h1>\n

Células voltaicas<\/h3>\n

Quando diferentes substâncias ou metais entram em contato<\/a>, podem ocorrer trocas de elétrons entre eles, resultando em uma carga elétrica<\/a> positiva em um e negativa no outro. Isso acontece porque esses materiais têm polaridades opostas. Se colocarmos duas placas de metais diferentes em uma solução química, chamada eletrólito<\/a>, haverá a criação de cargas elétricas<\/a> opostas nas placas.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Em termos ainda mais simples, um eletrólito<\/a> é uma mistura de água com um composto químico<\/a> que pode fazer com que a solução conduza eletricidade<\/a>. Por exemplo, em acumuladores de energia<\/a> de aeronaves, o eletrólito<\/a> é geralmente uma mistura de ácido sulfúrico e água.<\/p>\n

Outras soluções, como água salgada, também podem funcionar como eletrólitos. Essas soluções possibilitam a passagem de corrente elétrica<\/a> através delas, o que é muito útil em diversos processos e dispositivos elétricos.<\/p>\n

Quando uma substância é chamada de “eletrólito<\/a>”, isso significa que ela pode conduzir eletricidade<\/a><\/strong>. Isso acontece porque ela contém íons, que são pequenas partículas carregadas eletricamente – algumas são positivas e outras são negativas.<\/p>\n

Quando um composto químico<\/a> é dissolvido em água, ele se separa em diferentes partes. Algumas dessas partes ganham uma carga elétrica<\/a> positiva e outras ganham uma carga elétrica<\/a> negativa.<\/p>\n

Um exemplo que pode ilustrar melhor esse processo é quando uma barra de carbono e uma placa<\/a> de zinco são colocadas em uma solução de cloreto de amônio, formando uma célula<\/a> voltaica elementar, como mostra a Figura abaixo (que não está presente aqui).<\/p>\n

Nessa célula<\/a> voltaica, ocorre uma reação química que faz com que os íons positivos e negativos se movimentem e, assim, gerem uma corrente elétrica<\/a> que pode ser utilizada para realizar trabalho<\/a> ou alimentar algum dispositivo elétrico. Esse é o princípio básico por trás do funcionamento de algumas pilhas e baterias<\/a>. <\/p>\n

Imagine que temos duas peças, uma feita de carbono e outra de zinco. Essas peças são chamadas de eletrodos. O eletrodo<\/a> de carbono é chamado de ânodo<\/a> e fica com uma carga<\/a> positiva. O eletrodo<\/a> de zinco é chamado de cátodo<\/a> e fica com uma carga<\/a> negativa.<\/p>\n

Quando colocamos a placa<\/a> de zinco em uma solução especial chamada eletrólito<\/a>, os átomos de zinco começam a se transformar em íons e entram na solução. Cada átomo<\/a> de zinco perde dois elétrons na placa<\/a> e se torna um íon<\/a> positivo, com uma deficiência de elétrons.<\/p>\n

Enquanto isso, os íons de zinco na solução são positivos porque eles deixaram esses dois elétrons na placa<\/a> de zinco.<\/p>\n

Essa combinação dos dois eletrodos com o eletrólito<\/a> forma o que chamamos de célula<\/a>. E assim começa um processo chamado de reação eletroquímica, onde há uma transferência de elétrons<\/a> entre os eletrodos através do eletrólito<\/a>. Essa transferência de elétrons<\/a> é o que gera a energia<\/a> elétrica na célula<\/a>. <\/p>\n\n\n

\"\"
Ação química em uma célula<\/a> voltaica.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Imagine que temos uma placa<\/a> de zinco e uma barra de carbono mergulhadas em uma solução com cloreto de amônio. A placa<\/a> de zinco fica com uma carga<\/a> positiva, atraindo íons de zinco próximos a ela, enquanto a barra de carbono fica negativa.<\/p>\n\n\n\n

Quando os dois eletrodos (placa<\/a> de zinco e barra de carbono) são conectados por um fio condutor<\/a> externo, algo interessante acontece. Os elétrons livres<\/a> do zinco começam a fluir através do fio e vão para a barra de carbono, equilibrando a carga elétrica<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Ao mesmo tempo, na solução com cloreto de amônio, o cloreto de amônio se separa em íons de hidrogênio (positivos) e íons de amônio e cloro (negativos).<\/p>\n\n\n\n

Os íons de hidrogênio migram para a barra de carbono, onde cada íon<\/a> pega um elétron do carbono, tornando-se um átomo<\/a> de hidrogênio neutro.<\/p>\n\n\n\n

Os íons de zinco, que são positivos, combinam-se com os íons de cloreto (que são negativos) na solução, formando zinco neutro e coletando os íons de hidrogênio liberados na solução.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, através das reações químicas que ocorrem no processo, elétrons são removidos da barra de carbono e liberados na placa<\/a> de zinco. Isso é o que permite a passagem da corrente elétrica<\/a> no sistema e a manutenção<\/a> do equilíbrio de cargas.<\/p>\n\n\n\n

Quando colocamos uma placa<\/a> de zinco em uma solução com íons de zinco, a placa<\/a> fica com carga<\/a> negativa. Essa carga<\/a> negativa mantém os íons de zinco próximos à placa<\/a> de zinco, evitando que ela se decomponha por um período prolongado, desde que haja equilíbrio entre a carga<\/a> negativa da placa<\/a> e a carga<\/a> positiva dos íons de zinco em solução.<\/p>\n\n\n\n

Na solução, temos cloreto de amônio que se separa em íons de hidrogênio positivos e uma combinação de íons de amônio e cloro que são carregados negativamente.<\/p>\n\n\n\n

Quando conectamos dois eletrodos (zinco e carbono) por um condutor<\/a> externo, os elétrons livres<\/a> do zinco fluem para a barra de carbono, enquanto os íons de hidrogênio movem-se para a barra de carbono. Lá, cada íon<\/a> de hidrogênio recebe um elétron e se torna um átomo<\/a> de hidrogênio neutro.<\/p>\n\n\n\n

Os íons positivos de zinco se combinam com os íons negativos de cloreto de amônio para coletar os íons de hidrogênio liberados na solução.<\/p>\n\n\n\n

Essas reações químicas têm como resultado a remoção de elétrons da barra de carbono e sua transferência para a placa<\/a> de zinco. Isso cria uma fonte contínua de elétrons disponíveis no eletrodo<\/a> de zinco, que é o eletrodo<\/a> negativo na célula<\/a> eletroquímica.<\/p>\n\n\n\n

Quando conectamos os dois eletrodos, ocorre um processo chamado “polarização<\/a>”. Nesse processo, os elétrons se movem para a barra de carbono, onde se combinam com íons de hidrogênio, transformando-os em moléculas de hidrogênio. O gás de hidrogênio se forma na barra de carbono e se separa da solução em que está. Esse processo de polarização<\/a> faz com que a corrente elétrica<\/a> pare, mas a corrente volta a fluir assim que o hidrogênio é removido.<\/p>\n\n\n\n

Uma célula<\/a> seca zinco-carbono <\/strong>padrão é usada em lanternas e outros dispositivos. Essa célula<\/a> contém um composto<\/a> chamado dióxido de manganês (MnO2) para evitar a acumulação de hidrogênio no lado positivo da célula<\/a>. Na Figura abaixo, você pode ver um desenho dessa célula<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

O termo “seca” é usado porque o eletrólito<\/a> da célula<\/a> está na forma de uma pasta, o que significa que a célula<\/a> pode ser manuseada sem o risco de vazamentos. Isso torna a célula<\/a> mais segura e fácil de usar em diferentes aplicações, como lanternas. <\/p>\n\n\n\n

Essa célula<\/a> eletroquímica <\/strong>é composta por uma placa<\/a> de zinco como eletrodo<\/a> negativo e uma barra de carbono como eletrodo<\/a> positivo. O espaço entre esses elementos é preenchido com dióxido de manganês, misturado com grafite para reduzir a resistência interna<\/a> da célula<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

O eletrólito<\/a> de pasta fica em contato<\/a> próximo com a placa<\/a> de zinco através de um caminho poroso. O topo da célula<\/a> é lacrado com um material não condutivo para evitar vazamentos e a secagem do eletrólito<\/a>, garantindo seu funcionamento adequado. Esse sistema permite a geração de energia<\/a> elétrica por meio de reações químicas controladas.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Construção de uma célula<\/a> seca simples<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Muitas células são colocadas dentro de uma fina embalagem de aço galvanizado para que elas se tornem mais resistentes e duráveis. Entre o interior da embalagem (feita de zinco) e o exterior, é colocada uma camada de material isolante para evitar problemas de curto-circuito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Cada célula<\/a> contém um tipo de material que gera uma tensão elétrica. Por exemplo, uma célula<\/a> de zinco-carbono gera uma tensão de aproximadamente 1,5 volts (V). A tensão elétrica de uma célula<\/a> depende dos materiais usados para fazer os eletrodos. Por exemplo, uma célula<\/a> secundária chumbo-ácido, como as usadas em baterias<\/a> recarregáveis, gera uma tensão de 2,1 V.<\/p>\n\n\n\n

Os eletrodos (placas) em uma pilha ou bateria<\/a> são feitos de chumbo para o negativo e peróxido de chumbo para o positivo. Diferentes metais têm polaridades definidas quando estão em contato<\/a> com outros. Por exemplo, níquel e alumínio colocados em um eletrólito<\/a> terão polaridades opostas, enquanto níquel e prata terão polaridades invertidas.<\/p>\n\n\n\n

Metais quimicamente mais ativos são melhores para o lado negativo dos eletrodos, permitindo que a pilha ou bateria<\/a> produza energia<\/a> elétrica controlada para uso em dispositivos eletrônicos.<\/p>\n\n\n\n

Uma célula<\/a> primária<\/strong> é aquela que não pode ser recarregada após o uso, pois seus elementos se deterioram durante a produção de corrente elétrica<\/a>. Como resultado, não é possível restaurar completamente a sua capacidade<\/a> original por meio de recarga. Um exemplo comum de célula<\/a> primária é a célula<\/a> usada em lanternas, onde a placa<\/a> negativa se deteriora devido à reação com o eletrólito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Em contraste, uma célula<\/a> secundária<\/strong> pode ser recarregada e reutilizada diversas vezes. Nesse tipo de célula<\/a>, o material das placas não se dissolve no eletrólito<\/a> durante o uso, mas passa por mudanças químicas que permitem a recarga. Ao recarregar a célula<\/a> secundária, seus componentes voltam ao estado original, restaurando sua capacidade<\/a> de gerar eletricidade<\/a> novamente.<\/p>\n\n\n\n

Em uma célula<\/a> secundária,<\/strong> que é uma espécie de bateria<\/a> recarregável, a reação química que acontece dentro dela pode ser revertida, o que permite que a célula<\/a> seja recarregada. Para recarregá-la, é necessário aplicar uma tensão maior do que aquela produzida normalmente pela própria célula<\/a> através de seus terminais.<\/p>\n\n\n\n

Ao conectar a célula<\/a> secundária<\/strong> a uma fonte de alimentação, o terminal<\/a> positivo da fonte é conectado ao terminal<\/a> positivo da célula<\/a>, e o terminal<\/a> negativo da fonte é conectado ao terminal<\/a> negativo da célula<\/a>. Essa conexão com a fonte de alimentação faz com que uma corrente elétrica<\/a> flua pela célula<\/a>, mas agora em uma direção oposta àquela em que ela normalmente flui quando está sendo usada para fornecer energia<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Isso reverte a reação química dentro da célula<\/a> e a recarrega, pronta para ser usada novamente. É como encher a bateria<\/a> com energia<\/a> para que ela possa ser usada várias vezes.<\/p>\n\n\n\n

Quando queremos recarregar uma célula<\/a>, como uma bateria<\/a>, usamos um carregador que fornece uma tensão maior do que a tensão que a célula<\/a> normalmente produz. Essa tensão mais alta faz com que os elétrons fluam para dentro do polo negativo da célula<\/a> e para fora do polo positivo. <\/p>\n\n\n\n

Esse fluxo de elétrons faz com que uma reação química aconteça dentro da célula<\/a>, mas agora no sentido contrário ao que ocorre quando a célula<\/a> está sendo usada para fornecer energia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Essa reação química revertida faz com que os elementos dentro da célula<\/a> voltem à sua composição original, e é nesse momento<\/a> que dizemos que a célula<\/a> está carregada. Ou seja, ela está pronta para ser usada novamente.<\/p>\n\n\n\n

As células secundárias<\/strong>, como baterias<\/a> recarregáveis, podem passar por esse processo de carga<\/a> e descarga muitas vezes antes de se deteriorarem ao ponto em que precisam ser descartadas.<\/p>\n\n\n\n

Os símbolos padrões para uma bateria<\/a> e uma única célula<\/a> são mostrados na Figura abaixo. Uma bateria<\/a> pode ser feita de uma única célula<\/a> ou de várias células conectadas entre si. Esses símbolos também têm uma determinada polaridade<\/a>, o que significa que as conexões positivas e negativas são indicadas para que a bateria<\/a> seja conectada corretamente em um circuito elétrico<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Símbolo elétrico para (a) uma célula<\/a> única e (b) uma bateria<\/a> de cinco células. Observe a localização das conexões positiva e negativa.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Baterias<\/a> de alta-energia <\/strong>são fontes de energia<\/a> alternativa usadas em dispositivos eletrônicos comuns, como notebooks, telefones celulares, carros e aeronaves. Elas são construídas com várias células secundárias conectadas em série e\/ou paralelo para criar baterias<\/a> recarregáveis robustas.<\/p>\n\n\n\n

Algumas baterias<\/a> especiais também são usadas em aeronaves para situações de emergência ou energia<\/a> de reserva. Em resumo, essas baterias<\/a> são essenciais para o funcionamento eficiente de nossos dispositivos e veículos modernos.<\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> especiais<\/strong> têm uma estrutura parecida com outras baterias<\/a> que conhecemos, mas contêm substâncias químicas diferentes para armazenar mais energia<\/a> e durar mais tempo. Essas substâncias incluem coisas como íon-lítio, dióxido de lítio-manganês, hidróxido de níquel e óxido de prata.<\/p>\n\n\n\n

Essas baterias<\/a> especiais são usadas em lugares específicos e precisam ser instaladas e cuidadas com atenção extra. Se não forem manuseadas corretamente, podem causar danos aos aparelhos eletrônicos. Portanto, é essencial verificar as informações técnicas da aeronave antes de substituir, recarregar ou fazer manutenção<\/a> na bateria<\/a>. Isso garante que tudo funcione bem e com segurança.<\/p>\n\n\n\n

Um eletrólito<\/a> <\/strong>é uma solução que contém principalmente hidróxido de potássio, que é uma substância muito forte e perigosa, semelhante a um detergente doméstico poderoso. Se entrar em contato<\/a> com a pele, pode causar queimaduras graves.<\/p>\n\n\n\n

As células alcalinas<\/strong> têm diferentes tipos de materiais para seus eletrodos, como dióxido de manganês e zinco, óxido de prata e zinco, óxido de prata e cádmio, óxido de mercúrio e zinco, ou níquel e cádmio. Esses materiais dos eletrodos determinam se a célula<\/a> será recarregável ou não recarregável e também a tensão que ela produzirá.<\/p>\n\n\n\n

A maioria das células alcalinas comuns produz cerca de 1,5 V sem carga<\/a> aplicada. Na figura <\/strong>abaixo, são mostrados exemplos de diferentes células usadas em dispositivos eletrônicos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Pilhas secas.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Células de níquel-cádmio<\/a>:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Células de níquel-cádmio<\/a><\/strong> são dispositivos elétricos desenvolvidos para serem muito eficientes e confiáveis. Elas são usadas em dispositivos pequenos que antes utilizavam pilhas comuns de zinco-carbono e também em outros aparelhos que exigem mais energia<\/a> do que as pilhas de zinco-carbono podem fornecer. <\/p>\n\n\n\n

Além disso, essas células estão sendo fabricadas em tamanhos maiores para serem usadas em aeronaves, onde é necessário fornecer energia<\/a> para grandes demandas. Mais adiante, no mesmo capítulo, será explicado como é feito o serviço e a manutenção<\/a> das baterias de níquel-cádmio<\/a> usadas em aeronaves.<\/p>\n\n\n\n

As células de níquel-cádmio<\/a><\/strong> são uma espécie de bateria<\/a> que contém dois tipos de eletrodos: um feito de cádmio metálico quando está carregado e se torna hidróxido de cádmio durante a descarga, e outro feito de hidróxido de níquel quando carregado e se transforma em hidróxido de níquel [Ni(OH)2] durante a descarga. <\/p>\n\n\n\n

Essas mudanças químicas nos eletrodos são o que permite que a bateria<\/a> forneça energia<\/a> e possa ser recarregada para ser usada novamente.<\/p>\n\n\n\n

Existem eletrodos utilizados em células de níquel-cádmio<\/a>, que são uma espécie de bateria<\/a>. Esses eletrodos são feitos de materiais ativos e podem ter diferentes formas: podem ser recipientes de aço com furos para segurar os materiais, ou placas perfuradas de níquel, ou ainda telas de tecido de níquel impregnadas com os materiais ativos.<\/p>\n\n\n\n

Para criar esses eletrodos, é utilizado um processo chamado sinterização. Esse processo envolve aquecer partículas muito pequenas de metal em um molde até que elas quase derretam. Quando as partículas se aquecem, elas se unem umas às outras nos pontos de contato<\/a>, resultando em um material sólido e resistente.<\/p>\n\n\n\n

No caso dos eletrodos de níquel-cádmio, os materiais ativos utilizados para as placas positivas são níquel ou carbonila de níquel, enquanto para as placas negativas é utilizado o cádmio.<\/p>\n\n\n\n

A figura <\/strong>abaixo mostra uma célula de níquel-cádmio<\/a> que foi cortada para que possamos visualizar a sua estrutura.<\/p>\n\n\n\n

Uma célula<\/a> secundária<\/strong> é aquela que pode ser recarregada e usada várias vezes sem que seus componentes ativos se deteriorem significativamente. Um benefício da célula de níquel-cádmio<\/a> secundária é que ela pode ficar descarregada por um longo tempo sem se deteriorar, desde que esteja em temperaturas normais. <\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, se uma bateria<\/a> de chumbo-ácido fica descarregada por muito tempo, as placas sofrem um processo chamado sulfatação, resultando em uma perda significativa de sua capacidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Corte de uma célula de níquel-cádmio<\/a> para mostrar como é construída.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Durante a descarga de uma célula de níquel-cádmio<\/a>, os elétrons são liberados no material negativo enquanto ocorre uma mudança química. Esses elétrons fluem pelo exterior do circuito elétrico<\/a> e voltam ao eletrodo<\/a> positivo, onde os íons positivos no eletrólito<\/a> removem os elétrons do eletrodo<\/a> positivo. <\/p>\n\n\n\n

Já durante a carga<\/a>, ocorre uma ação inversa, e o eletrodo<\/a> negativo é restabelecido a um estado de cádmio metálico, permitindo assim que a pilha seja reutilizada várias vezes.<\/p>\n\n\n\n

As células de níquel-cádmio<\/a><\/strong> são baterias<\/a> que geram gás no final da carga<\/a> e durante a sobrecarga, com hidrogênio formando-se no eletrodo<\/a> negativo e oxigênio no eletrodo<\/a> positivo. Existem dois tipos de células: as ventiladas, que liberam o gás gerado na atmosfera<\/a>, e as lacradas, que eram um meio de absorção para esses gases. <\/p>\n\n\n\n

Nas células lacradas, o eletrodo<\/a> de cádmio é projetado para ter uma capacidade<\/a> de carga<\/a> maior que o eletrodo<\/a> positivo, permitindo que ele seja completamente carregado antes do eletrodo<\/a> negativo.<\/p>\n\n\n\n

Dessa forma, o oxigênio é liberado no eletrodo<\/a> positivo sem gerar hidrogênio, mantendo a célula<\/a> equilibrada e totalmente carregada durante a sobrecarga, pois o eletrodo<\/a> de cádmio é oxidado a uma taxa adequada para compensar a entrada de energia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Quando carregamos uma célula<\/a> de acordo com a taxa recomendada, ela pode suportar sobrecargas por até 200 ou 300 ciclos de carga<\/a> sem sofrer danos. No entanto, se carregarmos a célula<\/a> muito rapidamente, a pressão<\/a> do oxigênio dentro dela pode ficar tão alta que pode romper o selo da bateria<\/a>. Por isso, é muito importante controlar cuidadosamente a velocidade<\/a> de carga<\/a> para garantir a segurança e a vida útil da célula<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

Perigos das baterias<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> representam um perigo potencial e precisam ser tratadas com cuidado. Mesmo quando estão descarregadas, podem liberar substâncias químicas prejudiciais ao meio ambiente, aos sistemas eletrônicos e às pessoas. Quando estiverem carregados, mantenha níveis altos de energia<\/a> que, se não forem manuseados corretamente, podem causar danos graves.<\/p>\n\n\n\n

Para evitar acidentes, é fundamental seguir algumas precauções ao lidar com as baterias<\/a>. Sempre leia e siga as instruções e instruções específicas. Alguns procedimentos comuns de segurança incluem o uso de proteção para os olhos e luvas de borracha ao manusear como baterias<\/a>. Dependendo do tipo de bateria<\/a>, outras medidas de proteção pessoal podem ser recomendadas.<\/p>\n\n\n\n

Lembre-se sempre de seguir as orientações do fabricante e tomar todas as medidas necessárias para garantir a sua segurança e a segurança do meio ambiente ao lidar com baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

As explosões de baterias<\/a> podem ser causadas por mau uso ou mau funcionamento. Se alguém tentar encher uma bateria<\/a> primária (não recarregável) ou se a bateria<\/a> for descarregada muito rapidamente devido a problemas no circuito<\/a>, a bateria<\/a> pode superaquecer e acabar explodindo. Além disso, as baterias de chumbo-ácido<\/a>, que emitem gás de hidrogênio durante o carregamento, apresentam risco de explosão se não forem manuseadas corretamente. <\/p>\n\n\n\n

É preciso tomar cuidado durante o carregamento dessas baterias<\/a> para evitar o acúmulo de gás potencialmente explosivo e superaquecimento, que também pode resultar em explosão. Em resumo, é crucial seguir as orientações adequadas para o uso e carregamento das baterias<\/a>, especialmente as de chumbo-ácido, a fim de evitar acidentes graves e explosões.<\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> são dispositivos que armazenam energia<\/a> para uso em aparelhos eletrônicos, mas algumas delas contêm substâncias químicas corrosivas ou venenosas. Em caso de vazamento, tanto baterias<\/a> com eletrólito<\/a> líquido quanto baterias<\/a> de célula<\/a> seca podem liberar essas substâncias, o que pode causar danos ao equipamento e ser prejudicial às pessoas.<\/p>\n\n\n\n

Por esse motivo, é essencial ter extremo envolvimento em casos de vazamento e seguir as orientações dos fabricantes, como a remoção de baterias<\/a> de aparelhos inativos por longos períodos, a fim de evitar qualquer dano potencial decorrente de possíveis vazamentos.<\/p>\n\n\n\n

Preocupações ambientais<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Todas as baterias<\/a> comerciais utilizam substâncias químicas tóxicas que levantam preocupações ambientais. O descarte inadequado das baterias<\/a> usadas pode contribuir para o aumento do lixo eletrônico, além de causar danos acidentais e vazamentos de substâncias químicas que podem contaminar o solo e as fontes de água locais. <\/p>\n\n\n\n

O processo de fabricação das baterias<\/a> também apresenta riscos ambientais, exigindo cuidados extremos. No entanto, tais problemas podem ser evitados por meio de cuidados apropriados e procedimentos de reciclagem competentes. <\/p>\n\n\n\n

É fundamental tratar as baterias<\/a> como perigos químicos perigosos, reciclá-las corretamente e seguir os protocolos de limpeza caso tenham causado um derramamento químico, visando minimizar os efeitos negativos ao meio ambiente.<\/p>\n\n\n\n

Tensões de circuito aberto<\/a> e circuito<\/a> fechado<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Existem duas formas de medir a tensão de uma bateria<\/a> ou célula<\/a>. Quando não há carga<\/a> aplicada à bateria<\/a>, devido a “tensão de circuito aberto<\/a>” (TCA). Já quando aplicamos uma carga<\/a> à bateria<\/a>, culturas de “tensão de circuito fechado<\/a>” (TCF). <\/p>\n\n\n\n

A TCA é sempre maior do que a TCF, pois a bateria<\/a> consegue manter uma tensão mais alta quando não há corrente fluindo por ela. Quando a bateria<\/a> é utilizada para alimentar um dispositivo e a corrente elétrica<\/a> começa a fluir, sua tensão diminui, provocada em um valor menor de TCF em comparação com a TCA.<\/p>\n\n\n\n

U TCA (Tensão de Circuito Aberto<\/a>) de uma bateria<\/a> de aeronave completamente carregada é de 13,2 V, mas quando uma carga<\/a> pequena é aplicada, o TCA cai para cerca de 12 V, tornando-a comumente conhecida como uma bateria<\/a> de 12 V Já o valor da TFC (Tensão de Fim de Carga<\/a>) de uma bateria<\/a> depende da carga<\/a> aplicada e do estado de carga<\/a> da bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Se a bateria<\/a> estiver conectada a uma carga<\/a> pesada, o TFC será menor em comparação com uma carga<\/a> leve, e se a bateria<\/a> estiver quase totalmente descarregada, o TFC também será menor em relação a quando estiver totalmente carregada. <\/p>\n\n\n\n

Normalmente, o estado de carga<\/a> da bateria<\/a> tem pouco impacto no TCA que estará próximo de seu download até completar. A relação entre TCA e TFC para várias cargas e descargas de baterias<\/a> é ilustrada na Figura abaixo. Essa resposta foi melhor ou pior?MelhorarPiorMesmo<\/p>\n\n\n\n

\"\"
(a) Tensão de circuito fechado<\/a> versus carga<\/a> aplicada; (b) tensão de circuito aberto<\/a> e fechado versus estado de carga<\/a> da bateria<\/a><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n\n

Resistência interna<\/a><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Uma bateria<\/a>, quando conectada a um dispositivo, possui uma resistência interna<\/a> (RI) que limita o fluxo de corrente elétrica<\/a> dentro dela. Essa resistência é determinada pela carga<\/a> aplicada e pelo estado de carga<\/a> da bateria<\/a>. Podemos calcular um RI usando a diferença de tensão entre uma bateria<\/a> totalmente carregada e quase descarregada, dividida pela corrente de carga<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Essa fórmula é baseada na lei de Ohm<\/a>, R = E\/I. Por exemplo, se a tensão da bateria<\/a> totalmente carregada é de 14 volts, a tensão quando quase descarregada é de 12 volts e estamos aplicando uma carga<\/a> de 100 amperes, a resistência interna<\/a> da bateria<\/a> seria de 0,02 ohms.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

A resistência interna<\/a> de uma bateria<\/a> aumenta conforme ela é descarregada, ou seja, conforme vai perdendo energia<\/a>. Isso acontece porque a tensão da bateria<\/a> quando está quase descarregada (TCF) diminui, enquanto a tensão da bateria<\/a> quando está totalmente carregada (TCA) se mantém quase constante. Com essa diferença de tensão entre TCA e TCF aumentando, a resistência interna<\/a> (RI) da bateria<\/a> também aumenta.<\/p>\n\n\n\n

A resistência interna<\/a> de uma bateria<\/a> é importante quando escolhemos uma fonte de energia<\/a> ou projetamos um circuito<\/a> delicado. No entanto, para usos gerais, a resistência interna<\/a> da bateria<\/a> não prejudicará o sistema elétrico de uma aeronave, desde que a bateria<\/a> esteja com pelo menos 75% de sua carga<\/a> máxima. <\/p>\n\n\n\n

Quando a bateria<\/a> está com uma carga<\/a> abaixo disso, sua resistência interna<\/a> fica muito alta e a tensão quando está quase descarregada (TCF) cai significativamente, o que pode afetar o desempenho do circuito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Um exemplo comum de desconexão da bateria<\/a> ocorre quando usamos uma segunda bateria<\/a> para dar partida em um carro com a bateria<\/a> descarregada. Esse processo é conhecido como “dar partida em ponte<\/a>” ou “chupeta”. Para fazer isso corretamente, é importante conectar os terminais das baterias<\/a> de forma correta: o terminal<\/a> positivo de uma bateria<\/a> ao terminal<\/a> positivo da outra e o terminal<\/a> negativo ao terminal<\/a> negativo.<\/p>\n\n\n\n

Isso é chamado de observação da polaridade<\/a>. Se a polaridade<\/a> não for seguida, uma grande quantidade de corrente pode fluir e danificar o sistema. Isso pode causar faíscas e superaquecimento dos cabos e da bateria<\/a>. É essencial conectar as baterias<\/a> corretamente para evitar problemas graves e perigos associados ao uso da bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n

BATERIAS DE CHUMBO-ÁCIDO DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA<\/strong><\/h2>\n\n\n

Um acumulador é um termo usado há muito tempo para descrever uma bateria<\/a> feita de células secundárias, especialmente aquelas de chumbo-ácido e níquel-cádmio.<\/p>\n\n\n\n

Existem dois tipos de baterias de chumbo-ácido<\/a> utilizadas atualmente na aviação: as ventiladas e as lacradas (Figura abaixo). As baterias<\/a> modernas de chumbo-ácido lacradas são mais robustas e mantidas de menos manutenção<\/a> em comparação às mais antigas ventiladas de chumbo-ácido encontradas em algumas aeronaves. <\/p>\n\n\n\n

Por essa razão<\/a>, as baterias de chumbo-ácido<\/a> estão sendo usadas para substituir as mais caras baterias de níquel-cádmio<\/a> em algumas aeronaves movidas por turbinas.<\/p>\n\n\n\n

Em aeronaves movidas por turbina, se você usar baterias de chumbo-ácido<\/a>, é necessário ter uma fonte de energia<\/a> externa disponível para ligar os motores. Além disso, as baterias de chumbo-ácido<\/a> precisam ser substituídas com mais frequência<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Mesmo com melhorias nas baterias de chumbo-ácido<\/a>, elas ainda não conseguem fornecer a mesma quantidade de energia<\/a> que as baterias de níquel-cádmio<\/a>. Por isso, a maioria das pessoas continua usando baterias de níquel-cádmio<\/a> como fonte de energia<\/a>. Mais adiante neste capítulo, falaremos sobre as baterias de níquel-cádmio<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Uma bateria<\/a> de chumbo-ácido lacrada para uso em aeronave. (Concord Battery Corporation.)<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Arranjo de células em uma bateria<\/a> de chumbo-ácido de armazenamento de energia<\/a>.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As células secundárias de chumbo-ácido são compostas por placas de um material de chumbo imersas em uma solução de ácido sulfúrico e água, que é o eletrólito<\/a>. Cada célula<\/a> gera cerca de 2,1 volts (V) quando está completamente carregada e aproximadamente 2 V quando conectada a uma carga<\/a> significativa.<\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> de aeronaves desse tipo, chamadas de chumbo-ácido, são geralmente rotuladas como 12 ou 24 volts (V), o que significa que elas possuem 6 ou 12 células conectadas em série (veja a Figura acima).<\/p>\n\n\n\n

Na verdade, uma bateria<\/a> de 12 V tem uma tensão próxima de 12,6 V (6 células x 2,1 V\/célula<\/a>) quando está totalmente carregada. Já uma bateria<\/a> de 24 V fornece 25,2 V (12 células x 2,1 V\/célula<\/a>). A Figura acima mostra como as células individuais da bateria<\/a> são conectadas por placas de conectores externos.<\/p>\n\n\n\n

Atualmente, em baterias<\/a> modernas de chumbo-ácido, os conectores de células estão localizados dentro da bateria<\/a>, o que reduz o risco de curto-circuito<\/a> acidental entre as células.<\/p>\n\n\n\n

Na utilização de células em baterias<\/a>, elas podem ser conectadas de duas maneiras: em série ou em paralelo, conforme representado nos diagramas da Figura abaixo. Quando as células são produzidas em série, a tensão total é a soma das tensões individuais, gerada em uma maior tensão final. <\/p>\n\n\n\n

Já na conexão em paralelo, a tensão total é a mesma da célula<\/a> individual, mas a capacidade<\/a> de corrente é multiplicada pelo número de células conectadas. <\/p>\n\n\n\n

Para obter tanto alta tensão quanto maior capacidade<\/a> de corrente, as células podem ser conectadas em um circuito<\/a> série-paralelo, como na Figura ( Ligação<\/a> de células em circuito<\/a> série-paralelo.), onde a tensão é multiplicada pela quantidade de células em série, e a capacidade<\/a> de corrente é multiplicada pelo número de células em paralelo. Assim, essa configuração permite alcançar as características desejadas de tensão e capacidade<\/a> para as aplicações em baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Células ligadas em série e em paralelo.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Quando ou baterias<\/a> elétricas são conectadas de forma incorreta, elas podem sofrer danos permanentes. Por exemplo, ao tentar ligar três baterias<\/a> em paralelo, caso uma delas esteja conectada erroneamente, pode ocorrer um curto-circuito<\/a>. Isso resultaria em queima de fiação, descarga rápida das baterias<\/a> e, possivelmente, danos permanentes às mesmas.<\/p>\n\n\n\n

Além disso, existe o risco de explosão devido à descarga rápida de bateria<\/a> mal conectada. Portanto, é fundamental que o técnico responsável compreenda bem as particularidades dos circuitos das baterias<\/a> e os procedimentos adequados para conexão, a fim de evitar tais problemas e garantir a segurança e o desempenho adequado das baterias<\/a> e células elétricas.<\/p>\n\n\n\n

Os acumuladores, também conhecidos como baterias<\/a>, são bastante convenientes para uso em aeronaves devido ao seu peso<\/a> adequado em relação à potência<\/a> que fornecem. Além disso, podem ser aspirados em um estado quase totalmente carregado através de um alternador<\/a> de corrente contínua, que é acionado pelo motor da aeronave.<\/p>\n\n\n\n

No entanto, é importante destacar que as baterias<\/a> de avião são usadas apenas quando outras fontes de energia<\/a> elétrica não estão disponíveis. Em aeronaves leves, elas são empregadas durante a partida do motor, para lidar com demandas intermitentes que excedem a saída do alternador<\/a> e em situações de emergência, como quando há falha no sistema do alternador<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Em grandes aeronaves a jato, a bateria<\/a> é reservada principalmente para energia<\/a> de emergência, enquanto a corrente necessária para iniciar os motores é fornecida por uma unidade de alimentação separada. Em casos extremos, como uma falha completa do sistema de alternador<\/a>, a bateria<\/a> ainda pode suprir cerca de 30 minutos de energia<\/a> de emergência nos jatos comerciais.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Ligação<\/a> de células em circuito<\/a> série-paralelo.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"
Reação química em uma célula<\/a> secundária de chumbo-ácido.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Teoria sobre a célula de chumbo-ácido<\/h3>\n\n\n

A célula<\/a> secundária de chumbo-ácido usada no acumulador é composta por placas positivas com peróxido de chumbo (PbO2), placas negativas com chumbo puro esponjoso (Pb) e um eletrólito<\/a> feito de uma mistura de 30% de ácido sulfúrico e 70% de água (H2SO4). Quando a bateria<\/a> é usada, o ácido sulfúrico se divide em íons de hidrogênio (H2) carregados positivamente e íons de sulfato (SO4) carregados. <\/p>\n\n\n\n

Os íons de sulfato reagem com a placa<\/a> de chumbo, formando sulfato de chumbo (PbSO4), liberando sua carga<\/a> negativa e criando um excesso de elétrons na placa<\/a> negativa, permitindo assim o armazenamento e liberação de energia<\/a> elétrica.<\/p>\n\n\n\n

Quando uma bateria<\/a> de chumbo-ácido é usada, os íons H2 deslocam-se para a placa<\/a> positiva, onde se combinam com o oxigênio do terminal<\/a> de peróxido (PbO2) para formar água (H2O), retirando elétrons da placa<\/a> positiva. Enquanto isso, o terminal<\/a> de peróxido reage com alguns íons de SO4 para criar o terminal<\/a> de sulfato na placa<\/a> positiva. Esse processo resulta em uma deficiência de elétrons na placa<\/a> positiva e um excesso de elétrons na placa<\/a> negativa.<\/p>\n\n\n\n

Quando as placas são conectadas por um condutor<\/a> externo, os elétrons fluem da placa<\/a> negativa para a placa<\/a> positiva. Esse fluxo continua até que ambas as placas estejam cobertas com sulfato de chumbo e não seja mais possível ocorrer outra reação química, momento<\/a> em que a bateria<\/a> é considerada descarregada.<\/p>\n\n\n\n

Durante o processo de carga<\/a> da bateria<\/a>, uma fonte de alimentação de corrente contínua (CC) é conectada ao acumulador, com o pólo positivo da fonte ligado à placa<\/a> positiva da bateria<\/a> e o pólo negativo da fonte ligado à placa<\/a> negativa da bateria<\/a>. A tensão da fonte é maior do que a tensão da bateria<\/a>, o que faz com que a corrente flua na direção oposta, permitindo que a bateria<\/a> seja recarregada.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, para carregar a bateria<\/a>, conectamos uma fonte de alimentação CC à bateria<\/a> com polaridades corretas e uma tensão maior do que a da bateria<\/a>, o que faz a corrente fluir na direção oposta e recarrega a bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Mudanças químicas na bateria<\/a> de chumbo ácido durante a carga<\/a> e descarga.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Durante o processo de carga<\/a> de uma bateria<\/a> de chumbo-ácido, os íons de SO4 presentes nas placas são conduzidos de volta para a solução do eletrólito<\/a>, onde eles se combinam com os íons H2 da água, formando o ácido sulfúrico. Isso faz com que as placas retornem à sua composição original de peróxido de chumbo e chumbo esponjoso.<\/p>\n\n\n\n

Uma vez completado esse processo, a bateria<\/a> estará carregada. A Figura acima ilustra as mudanças químicas que ocorrem durante o carregamento e descarregamento da bateria<\/a> de chumbo-ácido.<\/p>\n\n\n

Construção da bateria de chumbo-ácido<\/h3>\n\n\n

Um acumulador é um conjunto de células de chumbo-ácido conectadas em série, formando uma bateria<\/a>. Quando a bateria<\/a> contém 6 células, sua tensão é de cerca de 12 V, e quando contém 12 células, a tensão é de aproximadamente 24 V. A tensão de circuito fechado<\/a> (TCF) é a tensão<\/p>\n\n\n\n

Cada célula<\/a> de um acumulador é composta por placas positivas e negativas por isoladores. As placas são acompanhadas por uma estrutura chamada grade e um material ativo, comumente composto<\/a> por 90% de chumbo e 10% de antimônio. O antimônio é adicionado para suportar o chumbo e torná-lo menos suscetível a reações químicas. Alguns graus também podem conter outros metais, como a prata, para aumentar sua durabilidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Uma grade típica é ilustrada na Figura abaixo com uma borda pesada para reforço e pequenas barras horizontais e verticais para conter o material ativo. Essas barras também operam como condutores<\/a> de corrente elétrica<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Grade de uma placa<\/a> de célula de chumbo-ácido<\/a><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As barras resistentes nas placas de uma pilha têm duas funções importantes. Primeiro, elas operam como condutores<\/a> de corrente elétrica<\/a>, permitindo que a energia<\/a> seja distribuída de forma uniforme em toda a placa<\/a>. Segundo, essas placas possuem extensões ou “pés” que se encaixam nos frisos na parte inferior do recipiente da pilha. <\/p>\n\n\n\n

Essa disposição é projetada para evitar curto-circuitos que podem ocorrer quando o material ativo vaza das placas e se acumula na parte inferior da célula<\/a>. Dessa forma, as placas positivas repousam sobre duas nervuras e as placas negativas sobre as nervuras alternativas, garantindo um funcionamento seguro e eficiente da pilha.<\/p>\n\n\n\n

A massa<\/a> de placa<\/a> negativa de uma bateria<\/a> contém um aditivo chamado expansor, que é quimicamente inerte e representa menos de 1% da mistura. O objetivo do expansor é evitar a perda de porosidade<\/a> do material negativo ao longo da vida útil da bateria<\/a>. Sem o expansor, o material negativo se contrairia, tornando-se mais denso e limitando a reação química imediata com a superfície. <\/p>\n\n\n\n

Para obter o máximo aproveitamento do material da placa<\/a>, é importante que a reação química provocada de maneira uniforme, da superfície para o centro da placa<\/a>. Alguns materiais comuns usados ​​como expansores são carbono preto, sulfato de bário, grafite, serragem fina e carbono do solo.<\/p>\n\n\n\n

Além disso, em algumas baterias<\/a>, os fabricantes reforçam o material ativo das placas usando fibras de plástico com comprimentos de 3 a 6 mm. Essa adição diminui a vida útil da bateria<\/a>, melhorando suas características de dureza e porosidade<\/a>. Outros materiais conhecidos como agentes de dureza e porosidade<\/a> também podem ser usados ​​em placas positivas para atender a requisitos específicos de diferentes aplicações.<\/p>\n\n\n\n

Após a aplicação da pasta de material ativo nas notas das placas, elas são secas em um processo controlado até que prevalecem suportáveis. Em seguida, passe por um tratamento de formação, onde muitas placas positivas são conectadas ao terminal<\/a> positivo de um aparelho de carga<\/a>, e as placas negativas (uma a mais) são emitidas ao terminal<\/a> negativo.<\/p>\n\n\n\n

Essas placas são imersas em uma solução de ácido sulfúrico e água (eletrólito<\/a>) e carregadas lentamente por um longo período. Esse processo converte os compostos de chumbo nas placas em material ativo, resultado em placas positivas castanhas e com textura rígida, enquanto o material das placas negativas se transforma em chumbo esponjoso de cor cinza-perolada. Após a formação, as placas são lavadas, secas e, finalmente, estão prontas para serem agrupadas e montadas.<\/p>\n\n\n\n

Resumindo, o processo envolve a aplicação da massa<\/a> de material nas grades das placas, seguido de secagem e formação em um aparelho de carga<\/a> com ácido sulfúrico e água. Isso converte os compostos de chumbo em material ativo nas placas positivas e chumbo esponjoso nas placas negativas. Depois de lavadas e secas, as placas podem ser agrupadas e montadas para uso.<\/p>\n\n\n\n

Os grupos de placas em uma bateria<\/a> são formados pela combinação de várias placas semelhantes, conectadas a um terminal<\/a> comum. A quantidade de placas no grupo é determinada pela capacidade<\/a> desejada, que, por sua vez, depende da área do material ativo exposto ao eletrólito<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Os fabricantes procuram aumentar a capacidade<\/a> da bateria<\/a> aumentando a área das placas, para isso, utilizam caixas de plástico ultra finas que “contêm” a área máxima de placa<\/a> dentro do tamanho determinado da bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Além disso, aumentar as dimensões internas e externas da bateria<\/a> também pode ser uma forma de aumentar sua capacidade<\/a>, mas para uso em aeronaves, há um esforço para tornar as baterias<\/a> menores, mais leves e com uma capacidade<\/a> relativamente alta.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, os grupos de placas<\/strong> em uma bateria<\/a> são compostos por placas semelhantes conectadas a um terminal<\/a> comum. A quantidade de placas no grupo é determinada pela capacidade<\/a> desejada, que depende da área de material ativo exposta ao eletrólito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Os fabricantes procuram aumentar a capacidade<\/a> utilizando caixas de plástico ultrafinas para ampliar a área das placas. Além disso, aumentar as dimensões internas e externas da bateria<\/a> também aumenta sua capacidade<\/a>, mas para aplicações em aeronaves, priorizando-se menores, mais leves e com alta capacidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Grupos de placas.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Imagine que estamos falando de placas que são usadas em baterias<\/a>. Cada uma dessas placas tem uma parte elevada na parte superior para que a fita da placa<\/a> possa ser unida a ela. As placas positivas são um conjunto de placas <\/strong>ativas a uma alça da placa<\/a>, enquanto as placas negativas também são um conjunto de placas ativas da mesma forma. <\/p>\n\n\n\n

Quando esses dois grupos são colocados juntos, com separadores entre as placas positivas e negativas, eles formam o que lideram o “elemento<\/a> de célula<\/a><\/strong>“. Pode-se pensar nesse elemento<\/a> de célula<\/a> como uma unidade básica de uma bateria<\/a>, que é composta por essas placas positivas e negativas e os separadores que as sempre organizadas. Na Figura abaixo, você pode ver uma representação visual disso.<\/p>\n\n\n\n

Nas figuras, você pode perceber que há uma menor quantidade de placas positivas em comparação com as placas negativas. Isso é feito para proteger as placas positivas, porque elas tendem a se deformar e se deteriorar mais facilmente do que as placas negativas.<\/p>\n\n\n\n

Ao colocar placas negativas ao lado de cada placa<\/a> positiva, a reação química que ocorre na bateria<\/a> é distribuída de maneira uniforme em ambos os lados da placa<\/a> positiva. Esse arranjo evita que a placa<\/a> positiva sofra deformações excessivas. Em outras palavras, as placas negativas ajudam a sustentar as placas positivas, tornando a bateria<\/a> mais resistente e eficiente.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Elemento<\/a> de célula<\/a> para célula<\/a> chumbo-ácido<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Os separadores utilizados nas baterias de chumbo-ácido<\/a> são materiais como fibra de vidro ou borracha, que têm a função de manter as placas da bateria<\/a> separada, evitando um curto-circuito<\/a> interno. Caso não existissem separadores,<\/strong> mesmo que as placas fossem encaixadas para não se tocarem diretamente, o material das placas positivas poderia se desgastar e atingir as placas negativas. <\/p>\n\n\n\n

Isso poderia levar ao entusiasmo do material negativo, fazendo-o entrar em contato<\/a> com as placas positivas, ou à deformação das placas positivas, fazendo-as tocar as placas negativas. Os separadores são cruciais para garantir o bom funcionamento e a segurança das baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Utilizamos baterias<\/a> separadores de fibra de vidro, que consistem em fibras finas dispostas em diferentes ângulos e cimentadas na superfície com um cimento solúvel. Esses separadores são colocados entre as células da bateria<\/a>, adjacentes à placa<\/a> positiva. <\/p>\n\n\n\n

A lã de vidro do separador é compressível e entra em contato<\/a> próximo com a placa<\/a> positiva, evitando o derramamento do material ativo e alegadamente prolongando a vida útil das baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Outra abordagem eficaz para separar as placas positivas é inseri-las em bolsas de polietileno microporoso. Esse método aumenta a eficiência da bateria<\/a>, pois as placas ficam muito mais próximas (cerca de 1,25 mm), comparadas a outros tipos de separadores. As bolsas de polietileno também impedem o derramamento do material ativo das placas positivas, melhorando o desempenho geral da bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Quando se montam os elementos de célula<\/a> da bateria<\/a>, eles são colocados em um recipiente feito de plástico duro, que contém tantos compartimentos quanto células na bateria<\/a>. No fundo desse recipiente, há quatro fresas, sendo duas para apoiar as placas positivas e outras duas para apoiar as placas negativas.<\/p>\n\n\n\n

Essa disposição cria um espaço abaixo das placas, permitindo o acúmulo de sedimentos sem que eles entrem em contato<\/a> com as placas e causem um curto-circuito<\/a>. Essa estrutura protege a bateria<\/a> e garante seu funcionamento adequado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Tampa ventilada da célula<\/a> para aeronave acrobática.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Os acumuladores possuem um espaço para sedimentos com capacidade<\/a> suficiente, o que significa que não é necessário abrir as células para limpar o sedimento. Quando esse espaço fica cheio ao ponto de o material sedimentado pode entrar em contato<\/a> com as placas, a célula<\/a> está desgastada e precisa ser substituída.<\/p>\n\n\n\n

A célula<\/a> montada de um acumulador possui uma tampa feita do mesmo material que o recipiente da célula<\/a>. Essa tampa tem dois orifícios pelos quais os terminais se estendem e um furo com rosca, onde a tampa ventilada da célula<\/a> é parafusada. Quando a tampa é colocada na célula<\/a>, ela é selada com um composto<\/a> especial de vedação para evitar vazamentos e perda de eletrólitos.<\/p>\n\n\n\n

Quando um acumulador de bateria<\/a> de chumbo-ácido está sendo carregado e atinge o ponto de carga<\/a> completa, os gases de hidrogênio e oxigênio são liberados. Para evitar o excesso desses gases, é necessário ter um respiradouro na tampa da célula<\/a> da bateria<\/a>, permitindo que os gases escapem da célula<\/a> fechada, mas também mantendo o eletrólito<\/a> líquido dentro da bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

No caso de baterias<\/a> usadas em aeronaves, o projeto da tampa ventilada é desafiador, pois durante manobras de voo e voos turbulentos, a aeronave pode inclinar e balançar, dificultando o equilíbrio entre permitir a saída dos gases e evitar vazamentos do eletrólito<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, ao carregar uma bateria<\/a> de chumbo-ácido, os gases de hidrogênio e oxigênio são liberados, deixando um respiradouro na tampa da célula<\/a> para permitir a saída desses gases e evitar vazamentos de eletrólito<\/a>. No contexto de baterias<\/a> de aeronaves, a concepção dessa tampa é desafiadora devido às manobras de voo e condições turbulentas que podem ocorrer.<\/p>\n\n\n\n

A Figura acima mostra uma tampa de ventilação especialmente projetada para aviões militares e acrobáticos. Essa tampa possui uma válvula<\/a> localizada na parte inferior, controlada por um peso<\/a> cônico na parte superior da tampa. Quando a bateria<\/a> do avião é inclinada em torno de 45°, o peso<\/a> cônico se move para o lado da tampa, puxando uma pressa que fecha a válvula<\/a> de ventilação. <\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, quando a bateria<\/a> é trazida de volta para uma posição de aproximadamente 32° em relação à vertical, o peso<\/a> se centraliza novamente, permitindo que a pressa da válvula<\/a> vá para baixo e abra a válvula<\/a> de ventilação.<\/p>\n\n\n\n

Em resumo, a tampa de ventilação da Figura acima é uma solução engenhosa para aviões militares e acrobáticos. Ela controla o fluxo de ar para a bateria<\/a> através de uma válvula<\/a> operada por um peso<\/a> cônico, que fecha a válvula<\/a> quando o avião é inclinado e abre quando é trazido de volta para uma posição próxima à vertical. Isso garante uma ventilação adequada da bateria<\/a> durante as diferentes manobras do avião.<\/p>\n\n\n

Princípios envolvidos no projeto de baterias<\/h3>\n\n\n

As baterias de chumbo-ácido<\/a>, apesar de terem características semelhantes em geral, apresentam variações nos detalhes de tamanho e acabamento de acordo com sua funcionalidade. Por exemplo, uma bateria<\/a> envolta por um invólucro metálico (feito de alumínio ou aço) é construída com uma caixa externa que é revestida com tinta resistente ao ácido.<\/p>\n\n\n\n

Essa caixa desempenha duas funções importantes: fornece proteção mecânica à bateria<\/a> e também atua como blindagem<\/a> elétrica. Além disso, uma caixa é equipada com uma tampa de metal que é firmemente fixada no lugar por meio de hastes grampeadas.<\/p>\n\n\n\n

Uma característica adicional da caixa é a criação de um espaço hermético acima das células da bateria<\/a>. Isso é feito para evitar que os gases sejam liberados durante a operação da bateria<\/a> e escapem para a aeronave onde ela está instalada. Para garantir a remoção segura desses gases, há um espaço de ventilação na caixa, que está conectado a um tubo projetado para transportar os gases para fora da aeronave. <\/p>\n\n\n\n

Esse sistema de ventilação é um requisito fundamental para baterias<\/a> que emitem gases durante seu funcionamento, garantindo a segurança e o desempenho adequado da bateria<\/a> no contexto da aeronave.<\/p>\n\n\n\n

A bateria<\/a> possui dois pontos principais chamados de terminais, um positivo e outro negativo. Esses pontos são como as portas de entrada e saída da energia<\/a> da bateria<\/a>. Eles se conectam a partes externas da bateria<\/a>, localizadas perto da caixa de metal. <\/p>\n\n\n\n

É importante que esses terminais não toquem na caixa, para evitar problemas. Por isso, eles são separados da caixa por peças chamadas arruelas e buchas, que funcionam como uma barreira para garantir que a energia<\/a> flua apenas pelos lugares certos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Uma bateria<\/a> de chumbo-ácido de 12 V (6 células) para aeronaves.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

A Figura acima mostra um acumulador em uma aeronave leve. Este é um tipo de bateria<\/a> feita de poliestireno leve e projetada para ser usada em aeronaves com um compartimento fechado e ventilado. A bateria<\/a> possui placas toleradas com fibras de plástico, sendo que as placas positivas são em compensações microporosas para proteção e separação.<\/p>\n\n\n\n

Os conectores entre as células estão selados permanentemente com uma resina de epóxi. Importante notar que há 6 tampas de célula<\/a> na bateria<\/a>, indicando que ela contém 6 células no total, o que a torna uma bateria<\/a> de 12 Volts (6 células multiplicadas por 2 Volts por célula<\/a>, totalizando 12 Volts).<\/p>\n\n\n\n

A bateria<\/a> inferior na Figura abaixo está instalada em uma aeronave leve típica e é projetada para ser usada em locais abertos, sem compartimentos fechados. Na figura, o coletor<\/a> de gás na parte superior da bateria<\/a> está conectado a um tubo que permite a saída de gases de hidrogênio\/oxigênio para fora da aeronave. <\/p>\n\n\n\n

Esses tubos de ventilação se estendem cerca de 2 polegadas para fora da estrutura da aeronave, geralmente saindo em uma parte baixa da fuselagem, perto da exaustão do motor. Isso é feito para evitar que gases corrosivos, formados durante o carregamento da bateria<\/a>, entrem em contato<\/a> com partes importantes da aeronave, garantindo assim a segurança dos componentes críticos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Uma bateria<\/a> de chumbo-ácido de 24 V para aeronaves com uma caixa de bateria<\/a> independente. Veja também o encarte colorido.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n

Bateria de chumbo-ácido regulada por válvula<\/h2>\n\n\n

Uma nova geração de baterias<\/a> foi desenvolvida, chamada de baterias<\/a> de<\/strong> chumbo-ácido reguladas por válvula<\/a> <\/strong>(CARV), para reduzir gases corrosivos e explosivos emitidos por baterias de chumbo-ácido<\/a> tradicionais. Essas baterias<\/a>, também conhecidas como baterias<\/a> seladas<\/strong>, são comuns em aeronaves modernas. <\/p>\n\n\n\n

Elas são feitas de células recarregáveis ​​e utilizam as mesmas reações químicas das baterias de chumbo-ácido<\/a> tradicionais. O diferencial está na construção, pois as baterias<\/a> CARV não precisam de água regularmente adicionada às células e não permitem que os gases saiam durante a carga<\/a>. Qualquer gás produzido é armazenado em uma câmara interna do compartimento.<\/p>\n\n\n\n

A ventilação reduzida é uma vantagem das baterias<\/a> CARV, permitindo seu uso em espaços fechados ou com pouca ventilação. No entanto, a vedação das células impede a adição de água ao eletrólito<\/a> quando necessário. <\/p>\n\n\n\n

Por esse motivo, as baterias<\/a> CARV têm um uso limitado em aeronaves e são mais frequentemente aplicadas em situações especiais que não exigem ciclos regulares de carga<\/a> e descarga. Existem dois tipos principais de baterias<\/a> CARV: as baterias<\/a> de manta com vidro absorvente (<\/strong>AGM) e as baterias<\/a> de gel <\/strong>(célula<\/a> de gel).<\/p>\n\n\n\n

Uma bateria<\/a> AGM (Absorbed Glass Mat) possui eletrólito<\/a> absorvido em separadores feitos de fibra de vidro. Esses separadores são como esteiras compostas por fibras de vidro muito finas, que aumentam a área de contato<\/a> com o eletrólito<\/a> necessário.<\/p>\n\n\n\n

As fibras da manta de vidro não são absorvidas nem são submetidas ao eletrólito<\/a> ácido; elas apenas o mantiveram aderido, praticando como uma esponja. Já a célula<\/a> de gel contém eletrólito<\/a> misturado com pó de sílica, formando um gel imobilizado. Esse gel, mais espesso, envolve o material da placa<\/a> e substitui o eletrólito<\/a> líquido das baterias<\/a> tradicionais de chumbo-ácido.<\/p>\n\n\n\n

Ambos os tipos são conhecidos como baterias<\/a> “seladas” de chumbo-ácido, mas sempre têm uma válvula<\/a> de alívio de pressão<\/a> de segurança para ventilação de emergência, se necessário. As baterias<\/a> CARV (AGM e gel) não vão derramar o eletrólito<\/a> mesmo se forem inclinadas ou invertidas, tornando-as ideias para uso em aeronaves.<\/p>\n\n\n\n

Além disso, essas baterias<\/a> usam uma quantidade menor de eletrólito<\/a> em comparação com as baterias<\/a> tradicionais de chumbo-ácido. Isso ocorre porque apenas uma pequena quantidade de eletrólito<\/a> é necessária, ficando contida na manta de vidro ou na substância em gel, o que explica o nome comum dessas baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

O termo “regulado por válvula<\/a>” não explica completamente a tecnologia das baterias<\/a>. Estas são mais precisamente conhecidas como baterias<\/a> “recombinantes”; isso quer dizer que o oxigênio gerado nas placas positivas será amplamente recombinado com o hidrogênio produzido nas placas negativas dentro da câmara vedada da bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Esse processo evita a perda de água e a necessidade de acrescentar água ao eletrólito<\/a> à medida que a bateria<\/a> envelhece. A válvula<\/a> serve como medida de segurança, caso a taxa de produção de hidrogênio aumente perigosamente. Nas células tradicionais, os gases escapam antes que o hidrogênio e o oxigênio possam se recombinar, sendo necessário adicionar água regularmente.<\/p>\n\n\n\n

A válvula<\/a> de alívio de pressão<\/a> é acionada caso a bateria<\/a> seja recarregada com uma tensão muito alta, geralmente acima de 2,30 V por célula<\/a>. Isso pode acontecer se o sistema de recarga não estiver funcionando corretamente ou se a bateria<\/a> estiver com defeito.<\/p>\n\n\n\n

Quando a válvula<\/a> é acionada, ela permite que parte do gás ou líquido da saia da bateria<\/a>, assim como a capacidade<\/a> total da bateria<\/a>. Se essa sobrecarga acontecer, é importante consultar o manual da aeronave para saber como fazer o reparo<\/a> adequado e, se necessário, trocar a bateria<\/a> do sistema.<\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> CARV são diferentes das baterias<\/a> convencionais e devem receber equipamentos especiais para o carregamento. Os carregadores de bateria<\/a> CARV têm um interno que monitora a condição da bateria<\/a> e controla o ciclo<\/a> de carga<\/a> para evitar danos às células ou liberação de gás perigoso. É importante não usar um carregador de bateria<\/a> convencional em baterias<\/a> CARV, pois isso pode causar problemas.<\/p>\n\n\n\n

O método mais comum, eficiente e seguro para carregar baterias<\/a> CARV é o de tensão constante. Nesse método, a bateria<\/a> é carregada gradualmente até atingir um nível estável de tensão. No entanto, existem outros métodos que também podem ser usados.<\/p>\n\n\n\n

As baterias<\/a> CARV podem ser mantidas continuamente com uma carga<\/a> “flutuante” em torno de 2,30 V por célula<\/a> a uma temperatura<\/a> de 77°F (5°C). Algumas baterias<\/a> CARV podem ser carregadas rapidamente em apenas uma hora, mas é importante verificar sempre as informações fornecidas pelo fabricante antes de realizar qualquer manutenção<\/a> em uma bateria<\/a> de aeronaves.<\/p>\n\n\n

Operação com água fria<\/h3>\n\n\n

A temperatura<\/a> desempenha um papel fundamental na operação e vida útil de uma bateria<\/a>. Com o aumento da temperatura<\/a>, as reações químicas dentro da bateria<\/a> ocorrem mais rapidamente. Isso significa que uma bateria<\/a> funcionará muito melhor em climas temperados ou tropicais em comparação com climas frios. Por outro lado, em climas quentes, a bateria<\/a> se deteriorará mais rapidamente, havendo substituição freqüente.<\/p>\n\n\n\n

Em regiões frias, é crucial manter a carga<\/a> da bateria<\/a> no nível máximo. Uma bateria<\/a> completamente carregada não congelará, mesmo nas condições meteorológicas<\/a> mais diversas. No entanto, o eletrólito<\/a> de uma bateria<\/a> descarregada congelará facilmente. <\/p>\n\n\n\n

Se você adicionar água a uma bateria<\/a> em um clima extremamente frio, é essencial recarregá-la imediatamente. Caso contrário, a água não se misturará com o ácido e congelará. A Tabela 3-1 fornece informações sobre os pontos de congelamento em diferentes níveis de carga<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
TABELA 3-1<\/strong> Pontos de congelamento para diferentes
estados de carga<\/a> em uma bateria<\/a> de
chumbo-ácido de armazenamento de
energia<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n\n\n

PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO DE BATERIAS DE CHUMBO-ÁCIDO<\/h2>\n
\n

Precauções<\/h2>\n

Aplique estas medidas importantes ao fazer a manutenção<\/a> das baterias<\/a> de aeronaves:<\/p>\n

    \n
  1. \n

    Use sempre óculos de segurança para proteger seus olhos durante a manutenção<\/a>.<\/p>\n<\/li>\n

  2. \n

    Ao desconectar a bateria<\/a>, lembre-se de retirar o cabo<\/a> negativo primeiro e instalá-lo por último. Isso evita riscos elétricos.<\/p>\n<\/li>\n

  3. \n

    Evite causar um curto-circuito<\/a> entre os terminais da bateria<\/a>. Tenha cuidado com joias e relógios, pois eles podem dirigir eletricidade<\/a> e causar ferimentos graves ao técnico.<\/p>\n<\/li>\n

  4. \n

    Mantenha-se longe de chamas ou centelhas ao fazer manutenção<\/a> em baterias<\/a>, pois elas são inflamáveis ​​e podem causar acidentes.<\/p>\n<\/li>\n

  5. \n

    Ao preparar um avião para o voo, nunca tente empurrá-lo com outra fonte de energia<\/a> se a bateria<\/a> estiver descarregada. A bateria<\/a> dentro da aeronave não é capaz de fornecer energia<\/a> suficiente para levantar voo devido ao seu estado descarregado Ela precisa de várias horas para recarregar completamente quando está completamente descarregada. Durante a partida do avião, um fluxo de corrente<\/a> intenso na bateria<\/a> pode danificar suas placas, levando a uma falha prematura. Isso compromete a capacidade<\/a> da bateria<\/a> de suportar o sistema elétrico da aeronave em situações de emergência.<\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n

    Inspeção e manutenção de uma bateria chumbo-ácido<\/h3>\n\n\n

    A maioria das aeronaves precisa passar por inspeções regulares, que acontecem a cada 50 horas de voo, 100 horas de voo, periodicamente ou em intervalos específicos. Durante essas inspeções, é importante verificar e consertar a bateria<\/a> conforme necessário. <\/p>\n\n\n\n

    Recomenda-se fazer uma proteção a cada 50 horas de voo ou pelo menos uma vez por mês, o que acontece primeiro, para garantir que a bateria<\/a> continue funcionando bem. Sempre é importante seguir as instruções do fabricante para manutenção<\/a>, quando possível. Abaixo, você encontrará um guia básico para manutenção<\/a> e manutenção<\/a> de baterias<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

      \n
    1. Ao lidar com as baterias<\/a>, é importante considerar que elas são pesadas, e o conjunto de montagem precisa ser examinado minuciosamente. Verifique cuidadosamente se não há rachaduras ou enfraquecimento em qualquer parte da estrutura de suporte.<\/li>\n\n\n\n
    2. Se a bateria<\/a> tiver uma tampa, remova-a e examine o interior. Procure por sinais de vazamento ou corrosão. Certifique-se de que o topo da bateria<\/a> esteja limpo e seco. Se houver um pouco de proteção ao redor dos terminais, você pode limpá-la usando uma escova<\/a> rígida e uma solução fraca de refrigerante. No entanto, não utilize uma escova<\/a> de arame, pois isso pode causar um curto-circuito<\/a> na bateria<\/a>. É essencial notar que uma bateria<\/a> com eletrólito<\/a> e sujeira na parte superior descarregará rapidamente. O eletrólito<\/a> fora da bateria<\/a> cria uma corrente constante do terminal<\/a> negativo para o terminal<\/a> positivo. Portanto, manter a parte superior da bateria<\/a> limpa e seca é crucial para o bom funcionamento do acumulador. Quando você estiver usando uma solução de refrigerante para lidar com derramamentos de baterias de chumbo-ácido<\/a>, é importante ter cuidado para não deixar a solução entrar nas células da bateria<\/a>. Se isso acontecer, uma solução irá neutralizar o eletrólito<\/a> e a bateria<\/a> pode deixar de funcionar corretamente. Depois de limpar a bateria<\/a> com a solução de refrigerante, é necessário enxaguá-la com água limpa e depois secá-la. Se você encontrar muita resistência na parte externa da bateria<\/a>, é preciso remover com cuidado essa aderência e limpar a área. Se houver danos causados ​​na cobertura da bateria<\/a> ou na estrutura de montagem, será necessário substituir ou substituir as peças danificadas.<\/li>\n\n\n\n
    3. Verifique o eletrólito<\/a> da bateria<\/a> olhando o líquido dentro dela. Se estiver baixo, acrescente água destilada limpa até que fique cerca de 0,95 cm acima das placas da célula<\/a> da bateria<\/a>. Muitas baterias<\/a> têm um sinal<\/a> que mostra onde o eletrólito<\/a> deve ficar, um pouco acima das placas. Se a bateria<\/a> tiver esse sinal<\/a>, encha o eletrólito<\/a> até lá. A Figura abaixo mostra como o nível do eletrólito<\/a> deve ser certo para baterias de chumbo-ácido<\/a>. Importante lembrar: use somente água destilada, nunca eletrólito<\/a>. O nível certo deve estar acima das placas e aproximadamente 1,0 polegada abaixo do topo da bateria<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
    4. Caso desconheça que a bateria<\/a> pode estar com problemas, siga estes passos simples para verificar. Primeiro, faça um teste de carga<\/a> na bateria<\/a> ou, se for uma bateria<\/a> de chumbo-ácido, use um hidrômetro<\/a>. Se, durante um desses testículos, a bateria<\/a> parecer descarregada, recarregue-a e aguarde cerca de 1 hora para que se estabilize. Importante lembrar que, se você adicionou água às células da bateria<\/a>, evite realizar um teste de densidade<\/a> imediatamente. Aguarde até que a água e o eletrólito<\/a> estejam bem misturados, caso contrário, as leituras serão imprecisas.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
        \n
      1. Verificar as conexões elétricas é importante para garantir que tudo esteja seguro e funcionando corretamente. Verifique se os conectores estão bem presos e sem sinais de corrosão. Se a bateria<\/a> apresentar um plugue de desconexão rápida, remova-o e examine os contatos. Se eles estiverem sujos ou corroídos, limpe-os com cuidado e aplique um pouco de óleo de terminal<\/a> antes de colocar o plugue de volta. Certifique-se de que o assento está suave e firme.<\/li>\n\n\n\n
      2. É necessário analisar as condições de isolamento, o estado dos cabos da bateria<\/a> e a segurança das conexões. Verifique se há evidência de atrito<\/a> ou desgaste nos cabos. Essa verificação ajuda a prevenir problemas futuros.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n\n
        \"\"
        Nível do eletrólito<\/a> da célula<\/a>.<\/strong> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        7. Após realizar as verificações, recoloque a tampa na carenagem da bateria<\/a>. Certifique-se de apertar as porcas de fixação para que tudo fique bem preso e seguro. Se necessário, ajustes de fachada para garantir a estabilidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

        8. Além disso, é fundamental inspecionar o sistema de ventilação da aeronave e a caixa da bateria<\/a>. Verifique se os tubos de ventilação estão limpos e sem danos. É importante examinar a área próxima à saída do tubo de descarga, pois essa região pode corroer-se com o tempo. Caso seja necessário, realize uma limpeza e neutralização periódica dessa área para evitar problemas e garantir o bom funcionamento do sistema.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Teste com o hidrômetro<\/h3>\n\n\n


        As         baterias de chumbo-ácido<\/a> em aeronaves são comumente avaliadas quanto ao seu estado de carga<\/a> por meio de um teste usando um densímetro, que é um instrumento que mede a densidade<\/a> de um líquido, no caso, o eletrólito<\/a> presente na bateria<\/a>. A densidade<\/a> é a relação entre o peso<\/a> de uma certa quantidade de uma substância e o peso<\/a> equivalente de água pura a 4ºC.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

        À medida que a carga<\/a> da bateria<\/a> diminui, o peso<\/a> específico do eletrólito<\/a> também diminui. Isso ocorre porque o ácido no eletrólito<\/a> reage com as placas da bateria<\/a> enquanto ela produz corrente elétrica<\/a>, o que resulta em menos ácido presente no eletrólito<\/a>. Como o ácido é mais pesado que a água, essa redução na quantidade de ácido faz com que a densidade<\/a> do eletrólito<\/a> diminua.<\/p>\n\n\n\n

        Para determinar essa densidade<\/a> do eletrólito<\/a> em uma célula<\/a> de bateria<\/a> de chumbo-ácido, é utilizado um instrumento chamado densímetro. Esse densímetro é uma ferramenta comum para testar baterias<\/a> e permite verificar a densidade<\/a> do eletrólito<\/a>. Um exemplo de densímetro usado para esse propósito é ilustrado na Figura abaixo. <\/strong><\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Executando um teste do peso<\/a> específico usando um densímetro.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        Um densímetro é um instrumento utilizado para medir a densidade<\/a> de um líquido. Ele é composto<\/a> por um pequeno tubo de vidro que é selado e possui um peso<\/a> na ponta inferior para fazê-lo flutuar na posição vertical. A quantidade de peso<\/a> na parte inferior do tubo depende da densidade<\/a> do líquido que está sendo testado.<\/p>\n\n\n\n

        Por exemplo, em um densímetro de bateria<\/a>, a faixa de densidade<\/a> é de 0,100 a 1,300. Esse tubo menor é inserido em uma seringa de vidro maior. Essa configuração permite que o líquido, como eletrólito<\/a> em uma bateria<\/a>, seja transferido para dentro do tubo de vidro para a leitura.<\/p>\n\n\n\n

        A leitura da densidade<\/a> é feita observando onde o nível do líquido encontra a boia dentro do densímetro, que flutua no eletrólito<\/a>. É importante garantir que a boia esteja flutuando livremente no líquido para obter uma medição precisa.<\/p>\n\n\n\n

        Depois de concluir o teste, o líquido é devolvido à célula<\/a> de onde foi retirado, no caso de eletrólitos de bateria<\/a>. Esse processo permite determinar a densidade<\/a> do líquido, o que é útil para várias aplicações, como avaliar a saúde de uma bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

        Quando testamos uma bateria<\/a> usando um densímetro, é importante considerar a temperatura<\/a> do líquido dentro dela. Isso acontece porque as leituras de densidade<\/a> no densímetro vão variar dependendo da temperatura<\/a> do líquido. Se a temperatura<\/a> estiver acima ou abaixo de 80°F (26,7°C), as leituras no densímetro não vão representar com precisão a densidade<\/a> real. <\/p>\n\n\n\n

        Se a temperatura<\/a> estiver entre 70 e 90°F (21,1 e 32,2°C), não precisa fazer correções, porque a diferença não é grande o suficiente para importar. Mas, se estiver muito mais quente ou mais frio, é necessário usar a Tabela 3-2 para ajustar as leituras. Esses ajustes são números que somamos ou subtraímos da leitura original do densímetro. <\/p>\n\n\n\n

        Por exemplo, se a temperatura<\/a> do líquido for 10°F (-12,2°C) e a leitura do densímetro for 1,250, a leitura correta será 1,250 – 0,028, que é igual a 1,222. Esses números de correção representam pequenas frações. Alguns densímetros têm uma escala de correção embutida, o que significa que você pode aplicar a correção de temperatura<\/a> diretamente durante a leitura no densímetro.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Testador de carga de baterias<\/h3>\n\n\n

        Diversos aparelhos automáticos servem para testar a energia<\/a> de baterias<\/a>, e um desses é mostrado na Figura abaixo. Essa máquina não somente está disponível como baterias<\/a>, mas também verifica o sistema de carga<\/a> de uma aeronave, se desejado. Durante um teste automático da bateria<\/a>, uma carga<\/a> é aplicada por 15 segundos e as tensões de circuito aberto<\/a> (TCA) e fechado (TCF) são detectadas automaticamente.<\/p>\n\n\n\n

        A TCA é a voltagem da bateria<\/a> quando sem carga<\/a>, enquanto a TCF é a voltagem quando sob carga<\/a>. Se a TCF descer abaixo de 9,6 V, a unidade de teste mostrará “ruim”. Se um TCF permanecer acima de 9,6 V durante o teste completo de carga<\/a>, a unidade indicará “bom”. É importante recarregar baterias<\/a> descarregadas antes do teste.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        TABELA Correções do densímetro para a temperatura<\/a><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
        \"\"
        Testador de carga<\/a>.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        O teste de alta capacidade<\/a> da taxa de descarga da bateria<\/a> é muito utilizado na prática. Ele simula uma carga<\/a> que é normalmente colocada sobre uma bateria<\/a> durante a partida do motor, que pode ser bastante intensa, chegando a várias centenas de ampères por alguns minutos. Esse momento<\/a> é crítico para a bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

        Para realizar o teste, conectamos o equipamento de ensaio à bateria<\/a> em paralelo, conforme mostrado na Figura abaixo. Em seguida, o operador aplica uma carga<\/a> de cerca de duas ou três vezes a taxa de descarga em ampères-hora da bateria<\/a> (a taxa ampère-hora será explicada mais adiante neste capítulo). <\/p>\n\n\n\n

        Enquanto essa carga<\/a> é aplicada, medimos a Tensão da Célula<\/a> Final (TCF) da bateria<\/a>. A carga<\/a> é aplicada por menos de 2 minutos, e durante esse tempo, monitoramos a TCF. Se a TCF cair abaixo de 11 volts, mas permaneça acima de 10 volts, significa que a bateria<\/a> está apenas um pouco descarregada.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Testador de carga de baterias<\/a>.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        Se a leitura da TCF da bateria<\/a> estiver entre 10 e 9 V, isso significa que a bateria<\/a> tem uma carga<\/a> um pouco baixa. Se um TCF for menor que 9 V, indica que a bateria<\/a> está muito fraca ou completamente descarregada. É importante notar que uma leitura baixa de TCF não necessariamente aponta um defeito na bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

        Isso apenas sugere que a carga<\/a> da bateria<\/a> está fraca. Isso pode acontecer devido a uma bateria<\/a> defeituosa ou a uma boa bateria<\/a> que tenha sido parcialmente usada anteriormente. <\/p>\n\n\n\n

        Para verificar se a bateria<\/a> tem um defeito, você pode recarregá-la e fazer o teste de TCF novamente. Se a leitura da TCF ainda for baixa após a recarga, então a bateria<\/a> está com defeito. Se a leitura da TCF permanecer alta mesmo depois da recarga, isso indica que a capacidade<\/a> da bateria<\/a> está boa.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Carga da bateria<\/h3>\n\n\n

        Células secundárias recebem energia<\/a> quando uma corrente contínua é enviada através da bateria<\/a>, mas agora no sentido oposto ao da corrente que é utilizada quando a bateria<\/a> está sendo usada. Isso quer dizer que o lado positivo da fonte de energia<\/a> deve ser ligado ao lado positivo da bateria<\/a>, e o lado negativo deve ser conectado ao negativo. <\/p>\n\n\n\n

        Existem diferentes maneiras de enviar essa energia<\/a> para recarregar a bateria<\/a>. Em um avião, o gerador<\/a> ou alternador<\/a> gera energia<\/a> de recarga. Em solo, um equipamento de carga<\/a> converte uma corrente contínua (CC) em corrente alternada (CA) com uma voltagem de 115 V necessária para recarregar a bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

        Existem dois tipos principais de equipamentos de carga<\/a>: aqueles que fornecem uma corrente constante e aqueles que fornecem uma tensão constante<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Carregadores de corrente constante<\/h3>\n\n\n

        Um carregador de bateria<\/a> de corrente constante assegura que uma quantidade constante de corrente seja fornecida à bateria<\/a> durante todo o processo de carga<\/a>. Durante esse processo, o carregador monitora cuidadosamente o fluxo de corrente<\/a> e ajusta a tensão aplicada à bateria<\/a> para garantir uma carga<\/a> adequada.<\/p>\n\n\n\n

        Conforme a carga<\/a> da bateria<\/a> começa, sua tensão é menor em comparação com quando está completamente carregada. Para manter uma corrente constante desejada pelo operador, o carregador de corrente constante aumenta gradativamente a tensão fornecida à bateria<\/a> ao longo do processo de carregamento.<\/p>\n\n\n\n

        A Figura abaixo ilustra como conectar várias baterias<\/a> a um carregador de corrente constante da maneira correta. As baterias<\/a> são conectadas em série entre si e também ao carregador. Isso garante que uma corrente constante flua através de cada bateria<\/a>. É importante monitorar cuidadosamente o uso de carregadores de corrente constante, pois eles podem causar sobrecarga. <\/p>\n\n\n\n

        Para evitar isso, a maioria dos carregadores desliga automaticamente após um certo período de tempo. É fundamental conhecer e programar com precisão tanto a corrente quanto o tempo de carga<\/a> no equipamento de carregamento, para evitar que as baterias<\/a> sejam carregadas em excesso ou insuficientemente.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Carregador de corrente constante<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        As informações sobre como carregar as baterias<\/a> geralmente podem ser encontradas com o fabricante. No entanto, se não soubermos quanta carga<\/a> ainda resta na bateria<\/a>, carregá-la de forma inadequada pode ser um problema. Para resolver isso, às vezes usamos carregadores especiais que fornecem uma quantidade constante de energia<\/a> durante o carregamento. <\/p>\n\n\n\n

        Esses carregadores constantes são mais comuns em baterias<\/a> novas, onde sabemos quanto de carga<\/a> elas têm no início. Mas em baterias de chumbo-ácido<\/a> que já estão sendo usadas, eles não são tão usados. As baterias de níquel-cádmio<\/a> têm um jeito próprio de serem carregadas com corrente constante, e isso será explicado mais adiante.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Carregadores de tensão constante<\/h3>\n\n\n

        O carregador de tensão constante é um dispositivo que mantém a tensão externa à bateria<\/a> sempre constante durante o processo de carregamento. Para baterias<\/a> de 12 V, ele fornece cerca de 14 V, e para baterias<\/a> de 24 V, ele fornece cerca de 28 V. É importante que o carregador tenha uma tensão maior do que a da bateria<\/a> para garantir que a corrente flua do carregador para uma bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

        Quando a bateria<\/a> está quase descarregada, há pouca resistência aos elétrons que fluem para ela, o que permite que uma corrente relativamente alta seja alimentada pelo carregador.<\/p>\n\n\n\n

        Conforme a bateria<\/a> vai sendo carregada, sua resistência aumenta, o que faz com que a corrente fornecida pelo carregador diminui gradualmente. Dessa forma, o carregador se adapta ao estado da bateria<\/a>, garantindo que ela seja carregada de forma adequada.<\/p>\n\n\n\n

        Quando a bateria<\/a> está completamente carregada, sua tensão se aproxima da tensão do carregador, resultou em uma diminuição da corrente de carga<\/a> para menos de 1 A. Quando a corrente de carga<\/a> é baixa, a bateria<\/a> pode ficar carregada por até 24 horas sem grandes efeitos . Durante o processo de carregamento, é importante monitorar de perto o nível de eletrólito<\/a> para evitar que ele fique abaixo do nível adequado.<\/p>\n\n\n\n

        Devido à queda significativa na corrente à medida que a bateria<\/a> está carregada, a abordagem mais segura é o método de carga<\/a> de tensão constante. Esse tipo de carga<\/a>, comum em carregadores de bateria<\/a> e sistemas de geração de energia<\/a>, é amplamente utilizado, especialmente em baterias<\/a> de veículos e aeronaves.<\/p>\n\n\n\n

        Quando várias baterias<\/a> estão conectadas a um carregador que mantém uma tensão constante, é importante conectá-las todas em paralelo. Dessa forma, cada bateria<\/a> e o carregador obedecem a uma mesma tensão constante. Isso é ilustrado na Figura abaixo. Existem diferentes tipos de carregadores de tensão constante<\/a> disponíveis, com capacidades variando geralmente de 5 a 50 A.<\/p>\n\n\n\n

        Esses valores indicam a quantidade máxima de corrente que o carregador pode fornecer a uma bateria<\/a> descarregada. À medida que a bateria<\/a> se carrega, o carregador reduz a corrente para cerca de 1 A.<\/p>\n\n\n\n

        Alguns carregadores vêm com recursos extras, como temporizadores ou monitores de tensão, que desligam o sistema quando a bateria<\/a> está totalmente carregada. Sempre, é seguro fornecer uma corrente baixa (cerca de 1 A) a uma bateria<\/a> completamente carregada por até 24 horas sem causar danos.<\/p>\n\n\n\n

        Muitos carregadores modernos de bateria<\/a> com tensão constante têm uma função de carga<\/a> automática. Isso significa que o carregador monitora o nível de carga<\/a> da bateria<\/a> e, quando necessário, para de carregar automaticamente. Isso é útil porque permite colocar uma bateria<\/a> para carregar sem precisar ficar cuidando do processo. <\/p>\n\n\n\n

        Às vezes, um carregador automático é projetado para ficar conectado a uma bateria<\/a> por um longo tempo, especialmente quando essa bateria<\/a> não será usada por muitos meses. Isso evita que a bateria<\/a> se descarregue lentamente ao longo do tempo. Esses carregadores são chamados de “guardiões da bateria<\/a>” porque cuidam da bateria<\/a> automaticamente, mantendo-a carregada quando necessário. <\/p>\n\n\n\n

        Isso é muito útil para situações como deixar uma aeronave estacionada por vários meses, garantindo que a bateria<\/a> esteja pronta para voar na próxima vez. Claro, antes de voar, o guardião da bateria<\/a> precisaria ser desconectado e depois reconectado quando a aeronave retornasse.<\/p>\n\n\n\n

        \"\"
        Carga<\/a> de tensão constante para múltiplas baterias<\/a>.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

        Ao utilizar um carregador de tensão constante, é fundamental garantir que o carregador seja compatível com a bateria<\/a> que você está usando. No caso das baterias de chumbo-ácido<\/a> reguladas por válvula<\/a>, é necessário um carregador com saídas de tensão específicas para garantir a longevidade da bateria<\/a>. As baterias<\/a> CARV não devem ser conectadas a um carregador destinado a baterias de chumbo-ácido<\/a> convencionais, pois isso pode resultar em danos. <\/p>\n\n\n\n

        É importante observar que sistemas de aeronaves frequentemente utilizam baterias<\/a> de 12 V e 24 V. Conectar uma bateria<\/a> de 12 V a um carregador de 24 V pode causar danos sérios, enquanto conectar uma bateria<\/a> de 24 V a um carregador de 12 V não a danificará, mas não permitirá o carregamento adequado. Certifique-se sempre de escolher o carregador correto para a bateria<\/a> específica que você está utilizando.<\/p>\n\n\n\n

        \n\n\n

        Precauções relativas à carga de uma bateria<\/h3>\n\n\n

        Precauções durante o carregamento de uma bateria<\/a> de chumbo-ácido são fundamentais para garantir a segurança. O maior perigo ocorre quando a bateria<\/a> está sendo carregada, pois libera gases como hidrogênio e oxigênio. Essa mistura de gases pode ser altamente explosiva, tornando essencial evitar qualquer faísca ou chama aberta que possa inflamar o gás. Para evitar explosões, é importante tomar as seguintes precauções:<\/p>\n\n\n\n

          \n
        1. Ao recarregar pilhas, sempre escolha um local bem arejado. É recomendado usar exaustores para eliminar gases perigosos, pois presumir que um espaço amplo, como um hangar, tenha ventilação adequada é um equívoco.<\/li>\n\n\n\n
        2. Antes de desconectar a bateria<\/a> do carregador, certifique-se de desligá-lo. Isso reduz o risco de faíscas nos terminais da bateria<\/a> ao desconectar as conexões.<\/li>\n\n\n\n
        3. Quando remover a bateria<\/a> do avião, comece desconectando o polo negativo. Ao instalar a bateria<\/a>, conecte o cabo<\/a> negativo por último. Isso ajuda a prevenir curtos-circuitos acidentais entre a fuselagem e o terminal<\/a> positivo da bateria<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
        4. Verifique se as tampas de cada célula<\/a> da bateria<\/a> têm ventilação e limpeza adequadas. Se as tampas parecerem sujas, mergulhe-as em água quente para limpar. Se as aberturas continuarem bloqueadas, substitua as tampas antes de recarregar.<\/li>\n\n\n\n
        5. Sempre retire a bateria<\/a> da aeronave antes de recarregar, se possível. Durante a recarga, o eletrólito<\/a> corrosivo pode vaporizar e escapar pelas tampas ventiladas da bateria<\/a>. Isso pode corroer a aeronave se a bateria<\/a> for carregada dentro dela. Caso seja necessário carregar a bateria<\/a> na aeronave, evite usar rádios ou equipamentos eletrônicos, pois o carregador de bateria<\/a> pode não regular a voltagem com precisão, o que poderia prejudicar esses dispositivos.<\/li>\n\n\n\n
        6. Tome cuidado para não derramar eletrólito<\/a> na pele ou roupas, pois o líquido é corrosivo e pode causar queimaduras. Use óculos de proteção <\/strong>durante a manutenção de baterias de chumbo-ácido<\/a> para evitar que o ácido entre em contato<\/a> com os olhos. Se houver derramamento de eletrólito<\/a>, lave a área afetada com água e neutralize-a com uma solução de bicarbonato de sódio e água. Em seguida, enxágue cuidadosamente com água. Geralmente, uma solução de bicarbonato de sódio e água é usada para neutralizar derramamentos de eletrólito<\/a> de chumbo-ácido.<\/li>\n<\/ol>\n\n\n

          Colocando novas baterias de chumbo-ácido para operar<\/h3>\n\n\n

          Para garantir o correto uso das baterias de chumbo-ácido<\/a> novas, é fundamental seguir as orientações do fabricante, já que essas instruções podem variar significativamente. É essencial tomar cuidado e aderir com precisão a essas orientações.<\/p>\n\n\n\n

          Por vezes, quando as baterias de chumbo-ácido<\/a> ficam armazenadas por muito tempo ou aguardando venda, elas podem não estar cheias com o eletrólito<\/a> necessário. Antes de montá-las, as placas internas são carregadas sem eletrólito<\/a>, ou seja, estão “a seco”. Somente quando a bateria<\/a> for efetivamente usada é que o eletrólito<\/a> é adicionado nas células.<\/p>\n\n\n\n

          No caso de receber baterias<\/a> novas sem eletrólito<\/a>, é fundamental preenchê-las com o eletrólito<\/a> recomendado pelo fabricante. Após uma ou mais horas, é necessário verificar o nível do eletrólito<\/a> e, caso tenha diminuído, adicionar mais eletrólito<\/a> até atingir o nível recomendado.<\/p>\n\n\n\n

          Após essa etapa, a bateria<\/a> pode ser usada após pelo menos 1 hora desde a adição do eletrólito<\/a>, mas, se possível, é preferível carregá-la lentamente por cerca de 18 horas. A taxa de carga<\/a> varia conforme o tipo e capacidade<\/a> da bateria<\/a>, e essa informação geralmente está nas instruções fornecidas pelo fabricante. <\/p>\n\n\n\n

          Portanto, para obter o melhor desempenho e vida útil da bateria<\/a>, é crucial seguir essas diretrizes com cuidado. Quando você guarda uma bateria<\/a> de chumbo-ácido com eletrólito<\/a>, siga estes passos simples para mantê-la em boas condições. Primeiro, carregue totalmente a bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

          Limpe qualquer eletrólito<\/a> derramado e lave a bateria<\/a> com água limpa, certificando-se de secá-la completamente. Proteja os terminais da bateria<\/a> usando graxa de terminal<\/a>, vaselina ou uma tampa protetora. Durante o armazenamento, lembre-se de recarregar a bateria<\/a> a cada 30 dias para compensar a perda gradual de energia<\/a> quando não está em uso. <\/p>\n\n\n\n

          Alternativamente, você pode conectar a bateria<\/a> a um carregador especial do tipo guardião de bateria<\/a>, como mencionado antes.<\/p>\n\n\n

          ESPECIFICAÇÕES DAS BATERIAS<\/h3>\n\n\n

          Uma bateria<\/a> é composta por células que podem ser do tipo primárias ou secundárias e são conectadas em série. Essa conexão em série é feita para aumentar a tensão total da bateria<\/a> além do que uma única célula<\/a> pode fornecer. Quando as células estão ligadas em série, a tensão total da bateria<\/a> é a soma das tensões de cada célula<\/a> individual.<\/p>\n\n\n\n

          Por exemplo, se temos três células com 2 V cada, a tensão total da bateria<\/a> será 2 V + 2 V + 2 V = 6 V. A figura abaixo mostra um exemplo de células de uma bateria<\/a> de chumbo-ácido ligadas em série para obter uma tensão total de 12 V. Como cada célula de chumbo-ácido<\/a> produz cerca de 2 V, são necessárias seis células para formar uma bateria<\/a> de 12 V.<\/p>\n\n\n\n

          A capacidade<\/a> de uma bateria<\/a> é como medimos a quantidade total de corrente que ela pode fornecer. Isso é avaliado usando uma medida de corrente durante um certo período de tempo. Baterias<\/a> pequenas usadas em dispositivos comuns, como telefones, são avaliadas em miliampères-hora (mAh), porque elas geralmente fornecem uma corrente baixa por várias horas. <\/p>\n\n\n\n

          Baterias<\/a> maiores, como as usadas em aviões, são medidas em ampères-hora (Ah). Estas baterias<\/a> grandes podem fornecer uma corrente mais alta por um tempo muito mais longo do que as pequenas, o que significa que têm uma capacidade<\/a> maior. A capacidade<\/a> da bateria<\/a> é calculada multiplicando o tempo que leva para a bateria<\/a> se esgotar completamente pela corrente que está sendo usada. <\/p>\n\n\n\n

          Por exemplo, se uma bateria<\/a> fornece 2 A por 2 horas, sua capacidade<\/a> é de 4 Ah (2 A x 2 h = 4 Ah). Isso também significa que se a bateria<\/a> fornecer 1 A por 4 horas ou 8 A por meia hora, ainda seria considerada uma bateria<\/a> de 4 Ah, desde que o produto do fluxo de corrente<\/a> e tempo seja 4.<\/p>\n\n\n\n

          As classificações ampère-hora ou miliampère-hora são valores que os fabricantes atribuem a diferentes tipos de baterias<\/a>. Essa classificação é importante porque ajuda a escolher a bateria<\/a> certa para uma situação específica de carga<\/a> e a determinar a taxa de carga<\/a> adequada para cada tipo de bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

          Por exemplo, no caso de uma pequena célula de níquel-cádmio<\/a>, para recarregá-la corretamente, é recomendado usar uma taxa de carga<\/a> em miliampères que corresponde a aproximadamente 10% de sua capacidade<\/a> nominal em miliampères-hora. Se a célula<\/a> tiver uma capacidade<\/a> de 900 mAh, ela deve ser carregada a 90 mA. <\/p>\n\n\n\n

          O processo de carga<\/a> deve durar de 14 a 16 horas, o que proporcionará uma recarga de cerca de 140% a 160% da capacidade<\/a> total da célula<\/a>, ou seja, 90 mA * 14 h = 1260 mAh, que é 140% da capacidade<\/a> nominal de 900 mAh.<\/p>\n\n\n\n

          Outro exemplo é o caso de baterias<\/a> de aeronaves de níquel-cádmio. Nesse caso, elas são normalmente recarregadas a uma taxa igual a 140% de sua capacidade<\/a> estimada. Por exemplo, uma bateria<\/a> com capacidade<\/a> de 30 Ah exigiria uma carga<\/a> de 42 Ah. Essas taxas de carga<\/a> serão explicadas com mais detalhes mais adiante.<\/p>\n\n\n\n

          \"\"
          A tensão de seis células de 2 V em série para formar uma bateria<\/a> de 12 V.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          A capacidade<\/a> de uma bateria<\/a> varia conforme o tempo de descarga. Todas as baterias<\/a> têm produtos químicos que geram energia<\/a> elétrica ao reagirem. Descarregar a bateria<\/a> rapidamente fornece menos energia<\/a> total do que uma descarga lenta, porque os produtos químicos precisam de tempo para reagir e gerar energia<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

          Se você usar uma lanterna por muito tempo, as baterias<\/a> enfraquecem e a luz apaga, pois a descarga rápida não permite que todos os produtos químicos reajam. Se a lanterna ficar desligada por alguns minutos ou horas, os produtos químicos têm tempo para interagir novamente quando você a liga, restaurando temporariamente a luz. <\/p>\n\n\n\n

          No entanto, essa “força extra” dura pouco. Descarregar grandes baterias<\/a> rapidamente deixa energia<\/a> extra retida nos produtos químicos. <\/p>\n\n\n\n

          Desde que se tornou importante avaliar a capacidade<\/a> real de uma bateria<\/a>, especialmente em aeronaves, é necessário descarregar as baterias<\/a> ao longo de um período considerável para determinar sua capacidade<\/a>. Um padrão comum é a taxa de descarga de 5 horas, o que significa que todas as baterias<\/a> são descarregadas ao longo de 5 horas para medir sua capacidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Por exemplo, se uma bateria<\/a> fornece uma corrente de 6 A por um período de 5 horas, ela é classificada como uma bateria<\/a> de 30 Ah a uma taxa de 5 horas (6 A × 5 h = 30 Ah). No entanto, se essa mesma bateria<\/a> for descarregada completamente em apenas 1 hora, sua capacidade<\/a> diminui para 25 Ah (25 A × 1 h = 25 Ah). Se a descarga for ainda mais rápida, como em 10 minutos, a capacidade<\/a> pode cair drasticamente para apenas 10 Ah (60 A × 1\/6 h = 10 Ah).<\/p>\n\n\n\n

          As diferenças precisas nas capacidades em taxas de descarga diferentes dependem dos produtos químicos usados na bateria<\/a>, de sua pureza e da estrutura interna. É claro que, em geral, as baterias<\/a> fornecerão menos energia<\/a> do que o total quando descarregadas rapidamente. A Tabela abaixo apresenta exemplos das várias taxas de descarga para diferentes tipos de baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n

          As tensões nominais<\/h3>\n\n\n

          Existem diferentes tipos de acumuladores, e eles são classificados com base<\/a> na tensão e capacidade<\/a> em ampère-hora. Por exemplo, uma bateria<\/a> de chumbo-ácido totalmente carregada tem uma tensão de cerca de 2,1 volts quando a célula<\/a> não está ligada a uma carga<\/a>. Já uma célula de níquel-cádmio<\/a> tem uma tensão avaliada em cerca de 1,28 volts em condições semelhantes.<\/p>\n\n\n\n

          Quando uma célula de chumbo-ácido<\/a> está sob uma carga<\/a> moderada, ela fornece cerca de 2 volts. No entanto, em uma carga<\/a> muito pesada, como no acionamento de um motor de arranque, a tensão pode cair para 1,6 volts. <\/p>\n\n\n\n

          É importante notar que uma célula de chumbo-ácido<\/a> parcialmente descarregada terá uma resistência interna<\/a> maior do que uma célula<\/a> totalmente carregada. Isso significa que ela terá uma queda de tensão<\/a> maior sob a mesma carga<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Essa resistência interna<\/a> acontece, em parte, devido à acumulação de sulfato de chumbo nas placas da bateria<\/a>. Esse sulfato de chumbo reduz a quantidade de material ativo exposto ao eletrólito<\/a>, o que acaba impedindo a reação química e interfere no fluxo de corrente<\/a> dentro da bateria<\/a>. Como resultado, a capacidade<\/a> e eficiência da bateria<\/a> podem ser prejudicadas quando ela está parcialmente descarregada.<\/p>\n\n\n\n

          A imagem abaixo apresenta como funciona a liberação de energia<\/a> de uma bateria<\/a> comum de aeronaves, feita de chumbo-ácido. A medida chamada TCA mantém-se quase constante em 2,1 V até que toda a energia<\/a> seja usada. Depois disso, cai rapidamente até chegar a zero. <\/p>\n\n\n\n

          A TCF começa a diminuir gradualmente quando a voltagem atinge cerca de 2 V, chegando a aproximadamente 1,8 V conforme a bateria<\/a> vai se esvaziando. Novamente, a voltagem cai rapidamente quando a bateria<\/a> está quase totalmente vazia.<\/p>\n\n\n\n

          Mesmo que a voltagem das células da bateria<\/a> possa variar bastante em diferentes situações, as baterias<\/a> são categorizadas em 6 V (3 células), 12 V (6 células) e 24 V (12 células). Quando for necessário trocar a bateria<\/a>, o técnico deve ter certeza de que a nova bateria<\/a> tenha a mesma voltagem correta da bateria<\/a> antiga.<\/p>\n\n\n

          Potências nominais<\/h3>\n\n\n

          A maioria das baterias<\/a> é classificada em ampères-hora (Ah) a uma taxa de descarga de 5 horas. Isso significa que a capacidade<\/a> da bateria<\/a> é determinada ao descarregá-la completamente em 5 horas. Por exemplo, muitas baterias<\/a> de 12 volts usadas em veículos têm uma capacidade<\/a> entre 25 e 35 Ah, mas existem opções maiores disponíveis.<\/p>\n\n\n\n

          No entanto, apenas comparar as ampères-hora não indica a potência<\/a> total da bateria<\/a>. Para isso, precisamos levar em conta a tensão da bateria<\/a>, já que a potência<\/a> (Watts) é o resultado da multiplicação<\/a> entre a tensão e a corrente elétrica<\/a>. Isso significa que duas baterias<\/a> de 12 volts podem ser comparadas apenas em termos de ampères-hora, assim como duas baterias<\/a> de 24 volts.<\/p>\n\n\n\n

          Porém, é importante lembrar que uma bateria<\/a> de 12 volts com 30 Ah (360 Wh) tem metade da energia<\/a> de uma bateria<\/a> de 24 volts com 30 Ah (720 Wh). Portanto, a tensão da bateria<\/a> é fundamental para determinar a potência<\/a> total que ela pode fornecer.<\/p>\n\n\n\n

          Às vezes, quando precisamos de mais energia<\/a> para um trabalho<\/a> específico do que uma única bateria<\/a> pode fornecer, podemos conectar duas ou mais baterias<\/a> juntas da mesma forma. Isso é chamado de ligar baterias<\/a> em paralelo. Fazendo isso, aumentamos a quantidade de energia<\/a> disponível e mantemos a mesma força elétrica.<\/p>\n\n\n\n

          As baterias<\/a> também são classificadas de acordo com algo chamado de “taxa de descarga de 5 minutos”. Isso basicamente nos diz qual é a quantidade máxima de energia<\/a> que uma bateria<\/a> pode fornecer durante um período de 5 minutos, a uma temperatura<\/a> inicial de 80°F (26,7°C) e com uma voltagem média final de 1,2 volts por célula<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

          Essa classificação é relevante apenas para as baterias de chumbo-ácido<\/a>. Essa medida nos ajuda a entender quão bem uma bateria<\/a> pode funcionar para dar partida normal em motores.<\/p>\n\n\n\n

          \"\"
          As relações de capacidade<\/a> de ampère-hora para o tempo da descarga.
          Uma taxa de descarga mais lenta produz uma maior           capacidade<\/a> total (ampère-hora)<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
          \"\"
          Características de descarga de uma bateria<\/a> de chumbo-ácida.<\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

          Quando você conecta uma bateria<\/a> totalmente carregada a algo que requer muita energia<\/a>, ela perde energia<\/a> rapidamente. Imagine quando você tenta ligar um motor numa manhã muito fria. Depois de ligá-lo por um curto período, o dispositivo usado para ligá-lo pode parar de funcionar. Isso acontece principalmente porque a quantidade intensa de eletricidade<\/a> faz com que o sulfato reaja rapidamente com o material ativo na superfície das partes da bateria<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

          No entanto, o material no interior das partes ainda está carregado. O sulfato de chumbo que se forma na superfície das partes cria uma espécie de bloqueio que dificulta o fluxo da eletricidade<\/a>, o que faz com que a bateria<\/a> perca sua força mais rapidamente.<\/p>\n\n\n

          Perda de capacidade devido às baixas temperaturas<\/h3>\n

          Usar um acumulador em clima frio é como usar uma bateria<\/a> de menor capacidade<\/a>. Por exemplo, uma bateria<\/a> completamente carregada a 80°F [26,6°C] pode fazer um motor funcionar vinte vezes. No entanto, a 0°F [17,8°C], a mesma bateria<\/a> só consegue ligar o motor três vezes.<\/p>\n

          As baixas temperaturas também fazem com que levar muito mais tempo para recarregar uma bateria<\/a>. Se normalmente levaria 1 hora para recarregar uma bateria<\/a> a 80°F, a mesma bateria<\/a> pode precisar de cerca de 5 horas para recarregar a 0°F. Essas mudanças na capacidade<\/a> da bateria<\/a> são causadas pelas reações químicas mais lentas que ocorrem em temperaturas frias.<\/p>\n\n\n\n

          As baterias<\/a>, em especial as usadas em aeronaves, são fundamentais para a operação segura de vários sistemas e componentes críticos a bordo. Exploramos detalhadamente a natureza e os princípios de operação<\/a> das células voltaicas, com ênfase particular nas células de níquel-cádmio<\/a> e baterias de chumbo-ácido<\/a>. Embora as tecnologias de bateria<\/a> ofereçam uma miríade de benefícios, elas também trazem desafios significativos, como os perigos associados ao seu uso e preocupações ambientais. A resistência interna<\/a> é um parâmetro-chave que determina o desempenho da bateria<\/a>, e a compreensão de suas especificações, como ênfase e potências nominais<\/a>, é crucial para garantir uma operação correta e eficiente. A manutenção<\/a> das baterias de chumbo-ácido<\/a>, em particular, exige atenção meticulosa para garantir sua longevidade e eficácia. Carregadores de corrente e tensão constantes desempenham um papel vital nesse processo. É imperativo que os profissionais de aviação compreendam estes princípios e sigam rigorosamente os procedimentos de manutenção<\/a>, garantindo assim uma operação segura e confiável da privacidade. Além disso, à medida que avançamos para um futuro mais ecológico, é essencial abordar e mitigar as preocupações ambientais associadas às baterias<\/a>, buscando tecnologias mais sustentáveis ​​e práticas de descarte responsável.<\/p>\n\n\n\n

          GLOSSÁRIO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          Acumulador de energia<\/a><\/strong>
          Dispositivo que armazena           energia<\/a> para uso posterior. Em aeronaves, pode ser elétrico (baterias<\/a>) ou hidráulico (reservatório com gás pré-carregado que “guarda” pressão<\/a> para manobras e emergências).<\/p>\n\n\n\n

          Acumulador hidráulico<\/a><\/strong>
          Componente que usa gás (geralmente nitrogênio) comprimido para armazenar           energia<\/a> na forma de pressão<\/a> hidráulica. Mantém sistemas como freios e trem de pouso operacionais mesmo se a bomba falhar.<\/p>\n\n\n\n

          Acumulador hidráulico<\/a> – bexiga (bladder)<\/strong>
          Tipo de acumulador com uma “bexiga” flexível interna que separa o gás do fluido hidráulico. É o mais comum pela resposta rápida e           manutenção<\/a> simples.<\/p>\n\n\n\n

          Acumulador hidráulico<\/a> – diafragma<\/strong>
          Semelhante ao de bexiga, mas com um diafragma que separa gás e fluido. Indicado para volumes menores e respostas rápidas.<\/p>\n\n\n\n

          Acumulador hidráulico<\/a> – pistão<\/strong>
          Usa um pistão móvel para separar gás e fluido. Suporta grandes volumes e altas pressões, com resposta um pouco mais lenta.<\/p>\n\n\n\n

          Ah (ampère-hora)<\/strong>
          Unidade que expressa a           capacidade<\/a> de uma bateria<\/a>. Indica por quanto tempo a bateria<\/a> consegue fornecer determinada corrente.<\/p>\n\n\n\n

          APU (Unidade Auxiliar de Potência<\/a>)<\/strong>
          Turbina auxiliar que fornece           energia<\/a> elétrica e ar pneumático no solo e, em alguns modelos, em voo. Reduz a dependência das baterias<\/a> na partida e no apoio aos sistemas.<\/p>\n\n\n\n

          Barramento (bus bar<\/a>)<\/strong>
          Barra\/          coletor<\/a> elétrico que distribui energia<\/a> dos geradores e baterias<\/a> para os diversos circuitos da aeronave de forma organizada e segura.<\/p>\n\n\n\n

          Bateria<\/a> (aeronáutica)<\/strong>
          Acumulador elétrico que armazena           energia<\/a> química e a entrega como energia<\/a> elétrica. Dá suporte à partida, mantém sistemas essenciais e serve como fonte de emergência.<\/p>\n\n\n\n

          Bateria<\/a> de chumbo-ácido<\/strong>
          Modelo tradicional com placas de chumbo e           eletrólito<\/a> de ácido sulfúrico. É robusta e de custo mais baixo, mas mais pesada e sensível à “sulfatação” se ficar descarregada por muito tempo.<\/p>\n\n\n\n

          Bateria<\/a> de íons de lítio<\/strong>
          Oferece alta           densidade<\/a> de energia<\/a> e baixo peso<\/a>. Exige sistema de gerenciamento (BMS) e controles rigorosos de segurança térmica; aparece em aplicações novas (ex.: eVTOLs).<\/p>\n\n\n\n

          Bateria<\/a> de níquel-cádmio (Ni-Cd)<\/strong>
          Comum em aeronaves a turbina pelo bom desempenho em altas correntes de partida e ampla faixa de           temperatura<\/a>. Requer procedimentos específicos de carga<\/a> e inspeção.<\/p>\n\n\n\n

          BMS (Battery Management System)<\/strong>
          Eletrônica que monitora tensão, corrente e           temperatura<\/a> das células. Equilibra as células e previne sobrecarga, sobretensão e fuga térmica.<\/p>\n\n\n\n

          Célula<\/a> (de bateria<\/a>)<\/strong>
          Unidade básica que gera tensão. Várias células em série compõem a           bateria<\/a> (ex.: ~2,0 V por célula<\/a> em chumbo-ácido; ~1,2 V em Ni-Cd; ~3,6 V em Li-íon).<\/p>\n\n\n\n

          Carga<\/a> flutuante (float charge)<\/strong>
          Tensão de           manutenção<\/a> aplicada para manter a bateria<\/a> completamente carregada sem causar danos, compensando a autodescarga.<\/p>\n\n\n\n

          Ciclagem<\/strong>
          Sequência descarga-recarga. O número e a profundidade dos ciclos influenciam a vida útil da           bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Contator<\/strong>
          “          Relé<\/a> de potência<\/a>” que conecta\/desconecta baterias<\/a> e geradores aos barramentos, permitindo controle e proteção do sistema elétrico.<\/p>\n\n\n\n

          Densidade<\/a> de energia<\/a><\/strong>
          Quantidade de           energia<\/a> armazenada por unidade de massa<\/a> ou volume<\/a>. Afeta peso<\/a> e autonomia da aeronave quando a bateria<\/a> é usada como fonte.<\/p>\n\n\n\n

          Descarga profunda<\/strong>
          Uso de grande parte da           capacidade<\/a> da bateria<\/a>. Repetições frequentes aceleram o desgaste, sobretudo em chumbo-ácido.<\/p>\n\n\n\n

          Diodo<\/a> isolador<\/strong>
          Componente que permite somar fontes (como geradores e           baterias<\/a>) evitando retorno de corrente de uma para outra.<\/p>\n\n\n\n

          Disjuntor<\/a>\/Fusível<\/a><\/strong>
          Proteção contra sobrecorrente. Desarma ou abre o           circuito<\/a> quando a corrente ultrapassa o limite seguro.<\/p>\n\n\n\n

          Eletrólito<\/a><\/strong>
          Solução que conduz íons dentro da           bateria<\/a> (ex.: ácido sulfúrico diluído em chumbo-ácido). Sua concentração e temperatura<\/a> afetam o desempenho.<\/p>\n\n\n\n

          Equalização (baterias<\/a>)<\/strong>
          Procedimento de           carga<\/a> controlada para equalizar as células e recuperar desempenho (aplicável conforme o tipo de bateria<\/a> e manual).<\/p>\n\n\n\n

          Estado de carga<\/a> (SoC)<\/strong>
          Quanto de           energia<\/a> ainda há na bateria<\/a>, geralmente em %. Pode ser estimado por tensão, densidade<\/a> do eletrólito<\/a> (chumbo-ácido) e\/ou algoritmos do BMS.<\/p>\n\n\n\n

          Estado de saúde (SoH)<\/strong>
          Indica a “idade funcional” da           bateria<\/a> comparada à condição nova. Considera capacidade<\/a>, resistência interna<\/a> e histórico de uso.<\/p>\n\n\n\n

          Fuga térmica<\/strong>
          Reação em cadeia de aumento de           temperatura<\/a> que pode causar incêndio em baterias<\/a>, especialmente de íons de lítio, se não houver gerenciamento adequado.<\/p>\n\n\n\n

          Gerador<\/a>\/Alternador<\/a><\/strong>
          Fonte primária de           energia<\/a> elétrica em voo. Mantém as baterias<\/a> carregadas e alimenta os barramentos.<\/p>\n\n\n\n

          GPU (Ground Power Unit)<\/strong>
          Fonte externa de           energia<\/a> usada no solo para dar partida e energizar a aeronave sem descarregar a bateria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Hidrômetro<\/a> (densímetro)<\/strong>
          Instrumento para medir a           densidade<\/a> do eletrólito<\/a> em baterias de chumbo-ácido<\/a>, auxiliando a verificar carga<\/a> e condição.<\/p>\n\n\n\n

          Manômetro do acumulador<\/strong>
          Mostra a           pressão<\/a> de pré-carga\/serviço do acumulador hidráulico<\/a>, essencial para inspeções e ajustes.<\/p>\n\n\n\n

          Memória<\/a> (efeito memória<\/a>)<\/strong>
          Fenômeno associado a Ni-Cd em certos padrões de uso\/          carga<\/a>, que pode reduzir a capacidade<\/a> aparente. Mitigado por procedimentos de manutenção<\/a> adequados.<\/p>\n\n\n\n

          Padrão de pré-carga (nitrogênio)<\/strong>
          Pressão<\/a> de gás ajustada no acumulador hidráulico<\/a> quando vazio de fluido. Deve seguir as especificações do fabricante e da manutenção<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Partida (engine start)<\/strong>
          Fase em que a aeronave exige corrente elevada das           baterias<\/a> ou energia<\/a> da GPU\/APU para girar os motores até a ignição<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Placa<\/a> positiva\/negativa<\/strong>
          Eletrodos internos da           bateria<\/a>. Seu material e área determinam capacidade<\/a>, corrente e comportamento em diferentes temperaturas.<\/p>\n\n\n\n

          Proteção contra sobretensão<\/strong>
          Circuitos e           relés<\/a> que desconectam fontes quando a tensão sai dos limites, protegendo equipamentos e baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          RAT (Ram Air Turbine – turbina de ar de impacto<\/a>)<\/strong>
          Pequena           hélice<\/a> que se projeta ao vento para gerar energia<\/a> elétrica\/hidráulica em emergências, mantendo sistemas essenciais ativos.<\/p>\n\n\n\n

          Sulfatação<\/strong>
          Formação de cristais nas placas da           bateria<\/a> de chumbo-ácido quando permanece descarregada. Dificulta a recarga e reduz a capacidade<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Supercapacitor<\/strong>
          Dispositivo de armazenamento com alta           potência<\/a> (entrega corrente rapidamente) e baixa energia<\/a> específica. Pode apoiar picos de demanda, mas não substitui baterias<\/a> em autonomia.<\/p>\n\n\n\n

          Temperatura<\/a> de operação<\/strong>
          Faixa térmica segura de           trabalho<\/a>. Temperaturas extremas alteram a capacidade<\/a>, a vida útil e a segurança das baterias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          Teste de capacidade<\/a><\/strong>
          Ensaio controlado de descarga para verificar se a           bateria<\/a> entrega a energia<\/a> nominal. Base<\/a> para aceitação e descarte.<\/p>\n\n\n\n

          Tensão nominal<\/strong>
          Soma das tensões das células ligadas em série. Auxilia na identificação e compatibilidade com os sistemas da aeronave.<\/p>\n\n\n\n

          Ventilação da bateria<\/a><\/strong>
          Remoção de gases\/ vapores do compartimento de           baterias<\/a> para evitar corrosão e riscos de explosão (especialmente em chumbo-ácido).<\/p>\n\n\n\n

          Vida útil (ciclos\/anos)<\/strong>
          Tempo até a           bateria<\/a> ou acumulador perder desempenho abaixo do aceitável. Depende de temperatura<\/a>, ciclos, profundidade de descarga e manutenção<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          FAQ<\/strong><\/p>\n\n\n\n

          P: Qual a diferença prática entre baterias<\/a> e acumuladores hidráulicos?<\/strong>
          R: Ambos armazenam           energia<\/a>, mas de maneiras distintas. Baterias<\/a> guardam energia<\/a> química convertida em elétrica; acumuladores hidráulicos guardam energia<\/a> como pressão<\/a> de fluido para acionar freios, trem de pouso e atuadores em emergências.<\/p>\n\n\n\n

          P: Por que muitas aeronaves a turbina usam baterias<\/a> Ni-Cd?<\/strong>
          R: Elas entregam altas correntes mesmo em temperaturas extremas, suportam picos de partida e têm boa           durabilidade<\/a> quando mantidas corretamente, requisitos comuns em operações de jato.<\/p>\n\n\n\n

          P: Quando devo preferir GPU ou APU em vez de usar a bateria<\/a> na partida?<\/strong>
          R: Sempre que possível no solo. GPU\/APU reduzem ciclos profundos e esforço sobre a           bateria<\/a>, aumentando sua vida útil e garantindo tensão estável na partida.<\/p>\n\n\n\n

          P: O que é “pré-carga” em acumuladores hidráulicos e por que é crítica?<\/strong>
          R: É a           pressão<\/a> de nitrogênio ajustada antes do enchimento com fluido. Se ficar baixa, o acumulador “não guarda” energia<\/a> suficiente; se alta demais, o volume<\/a> útil de fluido diminui. Ajuste segue manual\/tarefa de manutenção<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          P: Como a temperatura<\/a> afeta as baterias<\/a>?<\/strong>
          R: Frio reduz           capacidade<\/a> instantânea e quente acelera envelhecimento. Operar e carregar fora da faixa recomendada encurta a vida útil e pode gerar falhas.<\/p>\n\n\n\n

          P: “Efeito memória<\/a>” em Ni-Cd ainda é um problema real?<\/strong>
          R: Pode ocorrer em padrões específicos de           carga<\/a>\/descarga, mas é minimizado com procedimentos corretos (cargas de manutenção<\/a>, inspeções e condicionamento quando recomendado).<\/p>\n\n\n\n

          P: O que é fuga térmica e como prevenir?<\/strong>
          R: É um aquecimento descontrolado que pode levar a incêndio, mais associado a Li-íon. Prevenção: BMS eficaz, limites de           carga<\/a>\/temperatura<\/a>, ventilação e procedimentos de teste\/recarga adequados.<\/p>\n\n\n\n

          P: Em que situações a RAT entra em ação?<\/strong>
          R: Em perda severa de geração principal. A           turbina de ar de impacto<\/a> fornece energia<\/a> para sistemas essenciais até o pouso de emergência.<\/p>\n\n\n\n

          P: Como saber o estado real de uma bateria<\/a>?<\/strong>
          R: Combine leituras de tensão\/corrente\/          temperatura<\/a>, densidade<\/a> do eletrólito<\/a> (se aplicável), histórico de ciclos e, principalmente, teste de capacidade<\/a> periódico conforme o manual.<\/p>\n\n\n\n

          P: Equalização serve para qualquer bateria<\/a>?<\/strong>
          R: Não. A técnica e os limites variam por química (chumbo-ácido, Ni-Cd, Li-íon). Siga o procedimento específico do fabricante e da aeronave.<\/p>\n\n\n\n

          P: O que causa sulfatação e como evitar?<\/strong>
          R: Deixar chumbo-ácido descarregada por longos períodos. Evite descargas profundas repetidas, faça           carga<\/a> flutuante correta e inspeções regulares.<\/p>\n\n\n\n

          P: Vale usar supercapacitores em aeronaves?<\/strong>
          R: Eles ajudam em picos rápidos de           potência<\/a>, mas não substituem baterias<\/a> na autonomia. Podem ser combinados conforme projeto e certificação.<\/p>\n\n\n\n

          P: Quando substituir a bateria<\/a>?<\/strong>
          R: Quando falhar no teste de           capacidade<\/a>, exceder limites de resistência interna<\/a>\/temperatura<\/a> ou atingir fim de vida calendário\/ciclos definidos na manutenção<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

          P: O barramento (bus bar<\/a>) influencia a bateria<\/a>?<\/strong>
          R: Sim. Uma arquitetura de barramentos bem projetada distribui cargas, protege contra falhas e evita sobrecargas que degradam a           bateria<\/a>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

          As baterias, embora muitas vezes esquecidas no contexto do funcionamento di\u00e1rio de uma aeronave, desempenham um papel vital para garantir que os sistemas cr\u00edticos permane\u00e7am operacionais, especialmente em situa\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia. No vasto dom\u00ednio das baterias aeron\u00e1uticas, encontramos uma variedade de tecnologias e especifica\u00e7\u00f5es, desde c\u00e9lulas voltaicas e de n\u00edquel-c\u00e1dmio at\u00e9 baterias de chumbo-\u00e1cido. Em […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":13850,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[62],"tags":[],"class_list":["post-13568","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-manutencao"],"acf":[],"yoast_head":"\nComo \u00e9 a Bateria de uma aeronave?<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"pt_BR\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"As baterias, embora muitas vezes esquecidas no contexto do funcionamento di\u00e1rio de uma aeronave, desempenham um papel vital para garantir que os sistemas cr\u00edticos permane\u00e7am operacionais, especialmente em situa\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia. No vasto dom\u00ednio das baterias aeron\u00e1uticas, encontramos uma variedade de tecnologias e especifica\u00e7\u00f5es, desde c\u00e9lulas voltaicas e de n\u00edquel-c\u00e1dmio at\u00e9 baterias de chumbo-\u00e1cido. Em […]\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"HANGAR MMA\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/SimuladosMMA\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2023-08-03T21:27:21+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2025-08-29T13:47:29+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"260\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"194\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Diego Deferrari\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Diego Deferrari\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Est. tempo de leitura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"94 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"Diego Deferrari\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/3c3c5b57527b1c5813370c844d360808\"},\"headline\":\"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?\",\"datePublished\":\"2023-08-03T21:27:21+00:00\",\"dateModified\":\"2025-08-29T13:47:29+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/\"},\"wordCount\":17335,\"commentCount\":0,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2023\\\/08\\\/images-1.jpg\",\"articleSection\":[\"Manuten\u00e7\u00e3o\"],\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/\",\"name\":\"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2023\\\/08\\\/images-1.jpg\",\"datePublished\":\"2023-08-03T21:27:21+00:00\",\"dateModified\":\"2025-08-29T13:47:29+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2023\\\/08\\\/images-1.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2023\\\/08\\\/images-1.jpg\",\"width\":260,\"height\":194},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"In\u00edcio\",\"item\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/\",\"name\":\"HANGAR MMA\",\"description\":\"\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"pt-BR\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#organization\",\"name\":\"HANGAR MMA\",\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.simuladosanac.com\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/04\\\/pp-1.jpg\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.simuladosanac.com\\\/blog\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2019\\\/04\\\/pp-1.jpg\",\"width\":207,\"height\":207,\"caption\":\"HANGAR MMA\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"},\"sameAs\":[\"https:\\\/\\\/www.facebook.com\\\/SimuladosMMA\",\"https:\\\/\\\/www.instagram.com\\\/hangar_mma\\\/\",\"https:\\\/\\\/www.youtube.com\\\/channel\\\/UCV1vx9I33-R1F8_bGVLBttg\"]},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/3c3c5b57527b1c5813370c844d360808\",\"name\":\"Diego Deferrari\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"pt-BR\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g\",\"url\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g\",\"caption\":\"Diego Deferrari\"},\"url\":\"https:\\\/\\\/hangarmma.com.br\\\/blog\\\/author\\\/diego\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/","og_locale":"pt_BR","og_type":"article","og_title":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?","og_description":"As baterias, embora muitas vezes esquecidas no contexto do funcionamento di\u00e1rio de uma aeronave, desempenham um papel vital para garantir que os sistemas cr\u00edticos permane\u00e7am operacionais, especialmente em situa\u00e7\u00f5es de emerg\u00eancia. No vasto dom\u00ednio das baterias aeron\u00e1uticas, encontramos uma variedade de tecnologias e especifica\u00e7\u00f5es, desde c\u00e9lulas voltaicas e de n\u00edquel-c\u00e1dmio at\u00e9 baterias de chumbo-\u00e1cido. Em […]","og_url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/","og_site_name":"HANGAR MMA","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/SimuladosMMA","article_published_time":"2023-08-03T21:27:21+00:00","article_modified_time":"2025-08-29T13:47:29+00:00","og_image":[{"width":260,"height":194,"url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg","type":"image\/jpeg"}],"author":"Diego Deferrari","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Escrito por":"Diego Deferrari","Est. tempo de leitura":"94 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/"},"author":{"name":"Diego Deferrari","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#\/schema\/person\/3c3c5b57527b1c5813370c844d360808"},"headline":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?","datePublished":"2023-08-03T21:27:21+00:00","dateModified":"2025-08-29T13:47:29+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/"},"wordCount":17335,"commentCount":0,"publisher":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg","articleSection":["Manuten\u00e7\u00e3o"],"inLanguage":"pt-BR","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/","url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/","name":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?","isPartOf":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg","datePublished":"2023-08-03T21:27:21+00:00","dateModified":"2025-08-29T13:47:29+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#breadcrumb"},"inLanguage":"pt-BR","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pt-BR","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#primaryimage","url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg","contentUrl":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/08\/images-1.jpg","width":260,"height":194},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/acumuladores-de-energia-para-aeronaves\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"In\u00edcio","item":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"Como \u00e9 a Bateria de uma aeronave?"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#website","url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/","name":"HANGAR MMA","description":"","publisher":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"pt-BR"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#organization","name":"HANGAR MMA","url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pt-BR","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/hangarmma.simuladosanac.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2019\/04\/pp-1.jpg","contentUrl":"https:\/\/hangarmma.simuladosanac.com\/blog\/wp-content\/uploads\/2019\/04\/pp-1.jpg","width":207,"height":207,"caption":"HANGAR MMA"},"image":{"@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#\/schema\/logo\/image\/"},"sameAs":["https:\/\/www.facebook.com\/SimuladosMMA","https:\/\/www.instagram.com\/hangar_mma\/","https:\/\/www.youtube.com\/channel\/UCV1vx9I33-R1F8_bGVLBttg"]},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/#\/schema\/person\/3c3c5b57527b1c5813370c844d360808","name":"Diego Deferrari","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"pt-BR","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/28a35161957fea946d46894505ac1dde547233b7eb6f3ba61b72b730e2fcba8e?s=96&d=mm&r=g","caption":"Diego Deferrari"},"url":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/author\/diego\/"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13568","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=13568"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13568\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":26132,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/13568\/revisions\/26132"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/13850"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=13568"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=13568"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=13568"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}