{"id":614,"date":"2019-03-18T08:06:57","date_gmt":"2019-03-18T08:06:57","guid":{"rendered":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?p=614"},"modified":"2025-08-22T15:51:18","modified_gmt":"2025-08-22T18:51:18","slug":"trem-de-pouso-boeing-737","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/trem-de-pouso-boeing-737\/","title":{"rendered":"Como \u00e9 o trem de pouso do Boeing 737?"},"content":{"rendered":"
<\/div><\/div>\n\n\n\n

INTRODUÇÃO<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

O trem de pouso do Boeing 737<\/strong> e os demais (Landing Gear) suporta o avião estaticamente e durante manobras no solo.<\/p>\n\n\n\n

Assim o sistema de pouso consiste de dois trens de pouso principais e um trem de pouso do nariz, empregando amortecedores do tipo ar\/óleo para absorver os impactos de pouso, movimentos súbitos e vibrações durante o deslocamento do avião no solo.<\/p>\n\n\n\n

TREM DE POUSO TRICICLO<\/a><\/strong><\/span><\/h1>\n\n\n\n

A configuração de trem de pouso mais comum é a do tipo triciclo. Ele é composto<\/a> de um equipamento principal e um no nariz. Igualmente o trem de pouso do Boeing 737 segue esse modelo.<\/p>\n\n\n\n

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Configuração do trem de pouso modelo Boeing 737<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

TREM DE POUSO PRINCIPAL<\/strong><\/h1>\n\n\n
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Nomenclatura do trem de pouso principal<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

AMORTECEDOR<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

Um típico amortecedor pneumático\/hidráulico<\/a> utiliza ar comprimido ou nitrogênio combinado com fluído hidráulico para absorver e dissipar as cargas do impacto.<\/p>\n\n\n\n

Igualmente chamado de amortecedor ar\/óleo. Sendo assim um amortecedor é constituído de dois cilindros ou tubos telescópicos fechados nas extremidades.<\/p>\n\n\n\n

O cilindro superior é fixado à aeronave e não se move enquanto o cilin­dro inferior é chamado de pistão e desliza para dentro e para fora do cilindro superior, formando assim duas câmaras.<\/p>\n\n\n\n

A câmara inferior é preenchida de fluído hi­dráulico e a câmara superior é preenchida de ar comprimido ou nitrogênio.<\/p>\n\n\n\n

Um orifício localizado entre os dois cilindros oferece uma passagem para que o fluído da câmara inferior possa entrar no cilindro na câmara superior quando a haste é comprimida.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Como o trem de pouso é operado?<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

CONTROLE<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

O Sistema de Controle do Trem de Pouso do Boeing 737 (Landing Gear Control System<\/strong>) é operado movendo-se uma manete instalada no painel dos instrumentos, na cabine de comando.<\/p>\n\n\n\n

Assim um sistema de cabos transmite o movimento desta manete para uma válvula<\/a> seletora instalada no lado esquerdo da cavidade dos trens de pouso do Boeing 737.<\/p>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Esta válvula<\/a>, quando operada, transfere pressão<\/a> hidráulica para os atuadores que recolhem ou estendem cada um dos três trens de pouso.<\/p>\n\n\n\n

Esta manete está provida de um bloqueio que evita seu posicionamento na posição UP<\/strong>, quando o avião estiver suportada pelos trens de pouso, evitando que sejam recolhidos. <\/p>\n\n\n\n

Este bloqueio é contrariado e a manete poderá ser recolhida, no caso de perda da força elétrica, acionando-se um gatilho específico para esta operação, enquanto é movimentada a manete.<\/p>\n\n\n\n

Extensão e retração dos trens de pouso do Boeing 737<\/h1>\n\n\n\n

A extensão e retração dos trens de pouso é feita com pressão<\/a> hidráulica e pode ser estendido manualmente no caso de falta desta pressão<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Uma manete localizada no painel P2-2, quando deslocada para a posição UP<\/strong>, comanda os três trens de pouso para recolherem-se. Os trens principais para o centro e para dentro da fuselagem.<\/p>\n\n\n\n

O de nariz para a frente e para dentro da cavidade abaixo da cabine de comando. Com a manete na posição DOWN<\/strong>, todos os três trens de pouso estendem.<\/p>\n\n\n\n

Com a manete na posição OFF<\/strong>, os três trens de pouso estarão na posição de voo normal de cruzeiro, bloqueados em cima e despressurizados.<\/p>\n\n\n\n

Um bloqueio utilizando uma válvula<\/a> solenóide impede que a manete seja posicionada em UP<\/strong>, quando o avião estiver no solo.<\/p>\n\n\n\n

Indicação de posição<\/h1>\n\n\n\n

Seis lâmpadas localizadas acima da manete de controle indicam a posição de cada um dos três trens.<\/p>\n\n\n\n

Sendo assim a luz verde indica trem embaixo e bloqueado. A luz vermelha indica o trem em trânsito ou que a posição da manete não coincide com a posição do trem, ou ainda que o trem não está embaixo e bloqueado.<\/p>\n\n\n\n

Três manetes em forma de ‘T’ instaladas no assoalho da cabine de comando, atrás da poltrona do co-piloto, possibilitam a extensão independente de cada trem, quando o sistema hidráulico<\/a> “A” não estiver disponível.<\/p>\n\n\n\n

A manete de controle dos trens deverá estar na posição OFF<\/strong> para ser acionado este sistema manual de extensão.<\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

ACIONAMENTO MANUAL (free fall)<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

O sistema de extensão manual do trem principal do Boeing 737 é usado para abaixar  o trem principal quando a pressão<\/a> do sistema hidráulico<\/a> não está disponível.<\/p>\n\n\n\n

Existe uma alavanca<\/a> que é puxada para acionar o respectivo trem de pouso, que através de cabos aciona o gancho de bloqueio do trem para posição desbloqueado, então quando o mecanismo de desbloqueio  do trem é manualmente liberado ele cai livremente até a posição totalmente estendido e bloqueado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

No trem de pouso do Boeing 737 existem três alavancas controladoras, uma para o trem do nariz e outras duas para os trens principais.<\/p>\n\n\n\n

Os controles estão localizados no piso da cabine de comando.<\/p>\n\n\n\n

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Porta<\/a> de acesso ao sistema de emergência (piso da cabine)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

SENSORES DE SEGURANÇA DO TREM DE POUSO<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

Certos sistemas requerem um controle elétrico<\/a> dependendo da condição do avião (no ar ou no solo). Esta condição é fornecida pelas chaves<\/a> de segurança (proximity switch<\/strong>) de ar e de solo que são acionadas de acordo com a posição do amortecedor estendido\/comprimido).<\/p>\n\n\n\n

FUNÇÃO<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Os sensores de segurança (proximity switch<\/strong>) do trem de pouso principal fornecem sinais ao circuito<\/a> do módulo elétrico para energizar ou desenergizar os relés<\/a> de segurança, dependendo da condição do avião, se está no ar ou no solo.<\/p>\n\n\n\n

Os sensores percebem a presença ou ausência de um atuador<\/a> metálico.<\/p>\n\n\n\n

Os atuadores metálicos, juntamente com a válvula<\/a> de spoiler no solo, são acionados pela extensão ou compressão do amortecedor, através de um cabo<\/a> teleflex.<\/p>\n\n\n\n

Movimento mecânico posiciona o atuador<\/a> para o respectivo sensor<\/a> fornecendo o sinal<\/a> apropriado. <\/p>\n\n\n\n

LOCALIZAÇÃO<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Os sensores de segurança do trem de pouso principal do Boeing 737 estão montados próximos da válvula<\/a> do spoiler de solo acima do trem de pouso direito.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

TREM DE POUSO DO NARIZ<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

Ae­ronaves mais pesadas utilizam uma força hidráulica para direcionar o trem de pouso do nariz. O controle é alcançado através de uma alavanca<\/a> independente na cabine de comando.<\/p>\n\n\n\n

As rodas instaladas no nariz podem ser direcionadas durante as manobras no solo, por uma manete ao lado da poltrona do piloto, girando até 78° para a esquerda e para a direita, orientando o avião durante o taxi e decolagem.<\/p>\n\n\n\n

Os pilotos podem fazer correções de direção utilizando os pedais do leme de direção até 7°, para cada lado.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

CARACTERÍSTICAS<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Cada um dos trens de nariz e principais são equipados com duas rodas\/pneus.<\/p>\n\n\n\n

Os trens principais são equipados com quatro conjuntos de freio, um em cada eixo da roda, do tipo que usa discos, sendo operados hidraulicamente e assim modulados por um sistema de antiderrapagem, que consequentemente aumenta a eficiência de frenagem.<\/p>\n\n\n\n

Estes freios podem ser operados tanto manualmente<\/strong> através dos pedais, bem como automaticamente<\/strong> pelo sistema do freio automático:<\/p>\n\n\n\n

Em ambos casos, o sistema de antiderrapagem, usando as válvulas de controle normal ou alternativa, modula a pressão<\/a> dos freios, otimizando assim a frenagem para qualquer condição da pista.<\/p>\n\n\n\n

Os controles para a antiderrapagem e para o freio automático estão localizados no painel P2, junto à manete de posição do trem de pouso.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

FREIO DE ESTACIONAMENTO<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

A função do sistema de freio de estacionamento é uma operação combinada.<\/p>\n\n\n\n

Os freios são aplicados com os pedais do leme e um sistema de catraca os prede no lugar quando a alavanca<\/a> do freio de estacionamen­to no convés de voo é puxado.<\/p>\n\n\n\n

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A alavanca<\/a> do freio de estacionamento em um Boeing 737 no centro pedestal quadrante do acelerador<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

BLOQUEIO DO TREM<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

No trem de pouso do Boeing 737, os trens principais são atuados hidraulicamente e recolhem-se para dentro da fuselagem e são bloqueados nesta posição por um gancho, e são bloqueados na posição embaixo por um bloqueio dobrável.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Portas ligadas ao amortecedor e um sistema de vedação ao redor do pneu, fecham as aberturas da asa, quando este trem é recolhido.<\/p>\n\n\n\n

Certas conexões são feitas com parafusos projetados para falharem, romperem-se, quando ocorrerem cargas de choque muito grandes, diminuindo as danificações nas estruturas primárias do avião.<\/p>\n\n\n\n

CONJUNTO DE FREIOS<\/strong><\/h1>\n\n\n\n

 Função<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

A força de fricção do pneu sobre a superfície da pista para segurar o avião é controlada através da aplicação da força de seis pistões sobre o disco de pressão<\/a>, que comprime o conjunto de cinco discos estáticos, acoplados com o eixo do amortecedor, e quatro discos rotativos, acoplados com a roda\/pneu.<\/p>\n\n\n\n

Cinco ajustadores mecânicos eliminam automaticamente a folga gerada pelo desgaste dos discos, utilizando a mesma força de frenagem oriunda dos pistões, para reposicionar o disco de pressão<\/a>, pela deformação dos tubos de guia das hastes de ajuste.<\/p>\n\n\n\n

Molas de retorno, que fazem parte do mecanismo de ajuste, afastam o disco de pressão<\/a> dos demais discos do freio, permitindo o giro livre da roda.<\/p>\n\n\n\n

Indicadores de desgaste<\/h2>\n\n\n\n

Dois indicadores de desgaste do freio do trem de pouso, consistindo de um pino preso ao disco de pressão<\/a>, são utilizados para determinar a condição de uso do conjunto de freio.<\/p>\n\n\n\n

Quando a extremidade livre deste pino coincidir com o flange da carcaça que contém os pistões, o conjunto de freio estará totalmente gasto e deverá ser substituído.<\/p>\n\n\n\n

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Conjunto de freio múltiplo discos do Boeing 737.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

ACUMULADOR<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

O acumulador para o freio guarda energia<\/a> hidráulica, assegurando fluxo instantâneo para opera-lo.<\/p>\n\n\n\n

Quando completamente carregado, contém uma reserva de fluído pressurizado, suficiente para seis aplicações de freio aproximadamente e para manter o freio de estacionamento.<\/p>\n\n\n\n

O pistão interno do acumulador é capaz de conter 200 polegadas cúbicas de fluído hidráulico dentro da câmara, pressurizado em 1.000 PSI de nitrogênio ou ar seco, a 25°C.
Uma válvula<\/a> de pré-carga permite a pressurização pneumática, que pode ser controlada por um mostrador próximo desta válvula<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Um transmissor<\/a> de pressão<\/a> está conectado eletricamente ao indicador<\/a> HYD BRAKE PRESS<\/strong> no painel P2 inferior, na cabine.<\/p>\n\n\n\n

Duas válvulas unidirecionais na linha hidráulica, permitem entrada de fluído do sistema 6 dentro do acumulador, evitando seu retorno.<\/p>\n\n\n\n

Válvula de isolamento<\/h2>\n\n\n\n

Uma válvula<\/a> de isolamento bloqueia o fluxo de fluído hidráulico de sair do acumulador, quando o sistema A está pressurizando o Freio Alternativo (Alternate Brake<\/strong>) baixa pressão<\/a> no sistema A, abre esta válvula<\/a> de isolamento, permitindo que pressão<\/a> do acumulador acione as válvulas de controle normal do freio, para uso em emergência, estando os sistemas A e B sem pressão<\/a>, ou para o freio de estacionamento.<\/p>\n\n\n\n


Pressão<\/a> hidráulica do sistema A operando no freio alternativo, fecha a válvula<\/a> de isolamento.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Localização<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

O acumulador, válvula<\/a> de carregamento, mostrador da pressão<\/a>, transmissor<\/a> da pressão<\/a>, estão localizados na parede traseira, lado direito, da área de componentes.<\/p>\n\n\n\n

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Sistema de força dos freios do Boeing 737<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

OPERAÇÃO DE MANUTENÇÃO<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Pino de Bloqueio dos Trens de Pouso no Solo<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Os pinos de bloqueio dos trens de pouso no solo evitam que estes trens recolham, quando acionados inadvertidamente, o que poderia causar danos estruturais no avião. Devem ser instalados imediatamente, quando o avião estaciona.<\/p>\n\n\n\n

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Aviso do manual de manutenção<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

O pino de bloqueio da válvula<\/a> de direcionamento do trem de pouso do nariz desvia para o retorno a pressão<\/a> disponível para posicionar os atuadores que direcionam as rodas, permitindo que o avião seja tracionado por ação externa, como um trator e barra de reboque, evitando danos estruturais no avião. Devem ser instalados imediatamente, quando o avião estaciona.<\/p>\n\n\n\n

Localização dos pinos<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Os pinos de bloqueio dos trens no solo são instalados nos respectivos mecanismos de bloqueio embaixo de cada trem de pouso.<\/p>\n\n\n\n

Pino de Bloqueio da Válvula de Direcionamento do Trem de Pouso do Nariz<\/h2>\n\n\n\n

O pino de bloqueio da válvula<\/a> de direcionamento do trem de pouso do nariz é instalado no respectivo furo existente na válvula<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

MATERIAL DE APOIO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

DOWNLOAD MANUAL BOEING 737 NG – TREM DE POUSO <\/a><\/h5>\n\n\n\n

<\/p>

Fotos<\/h1>\n

[wpfd_category id=”176″]<\/p>\n\n\n\n

 <\/p>\n\n\n\n

Glossário — Trem de Pouso do Boeing 737<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Navegação rápida:<\/strong> Acumulador de freio<\/a> • Amortecedor ar\/óleo<\/a> • Antiderrapagem (anti-skid)<\/a> • Atuador metálico<\/a> • Bloqueio do trem (up-lock\/down-lock)<\/a> • Cabo Teleflex<\/a> • Controle do trem de pouso<\/a> • Direcionamento do trem de nariz (steering)<\/a> • Disco de pressão (freio)<\/a> • Extensão manual (free-fall)<\/a> • Freio automático (autobrake)<\/a> • Freio de estacionamento<\/a> • Indicação de posição (luzes)<\/a> • Indicadores de desgaste do freio<\/a> • Manete do trem (UP\/DOWN\/OFF)<\/a> • Pinos de bloqueio (solo)<\/a> • Pino de bloqueio da válvula de direcionamento<\/a> • Pistão (amortecedor)<\/a> • Pressão hidráulica<\/a> • Retração e extensão<\/a> • Sensor de proximidade (ar\/solo)<\/a> • Sistema hidráulico “A”<\/a> • Trem de pouso do nariz<\/a> • Trem de pouso principal<\/a> • Válvula de isolamento<\/a> • Válvula seletora<\/a><\/p>\n\n\n\n

Acumulador de freio<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Reservatório que armazena energia<\/a> hidráulica<\/em> para garantir aplicações de freio em emergência e manter o freio de estacionamento. No 737, é pressurizado com nitrogênio\/ar seco e fornece aproximadamente algumas aplicações mesmo sem pressão<\/a> de sistema.<\/p>\n\n\n\n

Amortecedor ar\/óleo<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Conjunto que absorve impactos e vibrações. Possui dois tubos telescópicos formando câmaras: a inferior com fluido hidráulico e a superior com ar comprimido\/nitrogênio. Ao comprimir, o fluido passa por um orifício, dissipando energia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Antiderrapagem (anti-skid)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Sistema que modula automaticamente a pressão<\/a> de freio para evitar travamento das rodas, otimizando a frenagem em qualquer condição de pista. Atua tanto no freio manual quanto no freio automático.<\/p>\n\n\n\n

Atuador metálico<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Peça mecânica posicionada pelo movimento do amortecedor (estendido\/comprimido) que “apresenta” uma superfície ao sensor de proximidade<\/a>, permitindo identificar se a aeronave está no ar ou no solo.<\/p>\n\n\n\n

Bloqueio do trem (up-lock\/down-lock)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Mecanismos que travam o trem recolhido (gancho “up-lock”) e travam o trem estendido (trava dobrável “down-lock”). Garantem que o trem não se mova inadvertidamente em voo ou no solo.<\/p>\n\n\n\n

Cabo Teleflex<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Cabo<\/a> flexível que transmite movimento mecânico do amortecedor a válvulas e sensores (por exemplo, ao sistema de spoiler no solo e aos atuadores\/sensores do trem).<\/p>\n\n\n\n

Controle do trem de pouso<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Feito por uma manete na cabine. O movimento é transmitido a uma válvula<\/a> seletora que envia pressão<\/a> hidráulica aos atuadores para recolher\/estender os três trens. Há trava que impede “UP” quando a aeronave está apoiada no solo.<\/p>\n\n\n\n

Direcionamento do trem de nariz (steering)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Comando hidráulico que gira as rodas do nariz para manobras no solo. No 737, a manete de direção permite até ~78° para cada lado; pelos pedais do leme, o controle fino é de ~7° para cada lado.<\/p>\n\n\n\n

Disco de pressão (freio)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Elemento<\/a> do freio de múltiplos discos pressionado por pistões hidráulicos. Trabalha com discos estáticos e rotativos para gerar a força de atrito<\/a> que freia a roda.<\/p>\n\n\n\n

Extensão manual (free-fall)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Procedimento de emergência para baixar cada trem individualmente quando não há pressão<\/a> hidráulica. Aciona-se por alavancas no piso da cabine; o trem “cai” por gravidade até a posição estendida e bloqueada.<\/p>\n\n\n\n

Freio automático (autobrake)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Função que aplica os freios automaticamente após o toque ou em rejeição de decolagem, conforme nível selecionado. Trabalha em conjunto com o anti-skid para manter desaceleração<\/a> estável.<\/p>\n\n\n\n

Freio de estacionamento<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Alavanca<\/a> no pedestal que “trava” a pressão<\/a> aplicada pelos pedais, mantendo os freios acionados no solo. Útil durante estacionamento e procedimentos em solo.<\/p>\n\n\n\n

Indicação de posição (luzes)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Seis lâmpadas acima da manete informam a condição dos trens: verde = embaixo e bloqueado; vermelha = em trânsito, em desacordo com a manete ou não bloqueado.<\/p>\n\n\n\n

Indicadores de desgaste do freio<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pinos de referência no conjunto do freio mostram a quantidade remanescente. Quando o pino se alinha a um flange da carcaça, indica desgaste total e necessidade de substituição.<\/p>\n\n\n\n

Manete do trem (UP\/DOWN\/OFF)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Controle com três posições: UP (recolhe os trens), DOWN (estende os trens) e OFF (trens bloqueados em cima, sistema despressurizado em cruzeiro). Possui intertravamento elétrico\/solenóide para evitar “UP” no solo.<\/p>\n\n\n\n

Pinos de bloqueio (solo)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Dispositivos instalados nos mecanismos de bloqueio para impedir recolhimento acidental no solo. Devem ser colocados assim que a aeronave estaciona.<\/p>\n\n\n\n

Pino de bloqueio da válvula de direcionamento<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pino que desvia a pressão<\/a> de direção para retorno, liberando o nariz para ser rebocado por barra\/trator sem danificar a estrutura. Também é instalado no estacionamento.<\/p>\n\n\n\n

Pistão (amortecedor)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Parte móvel do amortecedor (tubo inferior) que desliza dentro do tubo superior fixo. Seu movimento altera volumes das câmaras e força a passagem do fluido pelo orifício de amortecimento.<\/p>\n\n\n\n

Pressão hidráulica<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Força de trabalho<\/a> enviada pela válvula<\/a> seletora aos atuadores dos trens e dos freios. No 737, o sistema de trens e freios pode usar fontes específicas (como o sistema “A”) e modos alternativos em emergência.<\/p>\n\n\n\n

Retração e extensão<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Com a manete em UP, os trens principais recolhem para dentro\/centro da fuselagem e o de nariz recolhe à frente para a baía sob a cabine. Em DOWN, todos estendem; em falta de pressão<\/a>, usa-se a extensão manual.<\/p>\n\n\n\n

Sensor de proximidade (ar\/solo)<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Conjunto de sensores que “lê” a presença do atuador<\/a> metálico para identificar se o avião está no ar ou no solo. Seus sinais comandam relés<\/a> e funções dependentes da condição ar\/solo.<\/p>\n\n\n\n

Sistema hidráulico “A”<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Um dos sistemas hidráulicos<\/a> da aeronave. No trem de pouso\/freios, pode alimentar retração\/extensão e atuar como fonte primária ou alternativa, conforme o modo selecionado.<\/p>\n\n\n\n

Trem de pouso do nariz<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Conjunto dianteiro com duas rodas, responsável pelo direcional no solo (steering) e por suportar parte do peso<\/a> na corrida de decolagem e pouso.<\/p>\n\n\n\n

Trem de pouso principal<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Conjuntos situados sob a asa\/fuselagem, cada um com duas rodas e freios de múltiplos discos. Suportam a maior parte das cargas no pouso, decolagem e taxi.<\/p>\n\n\n\n

Válvula de isolamento<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Válvula<\/a> que, em baixa pressão<\/a> de sistema, libera a pressão<\/a> acumulada para acionar os freios via controle normal (uso de emergência\/estacionamento). Em operação normal, permanece fechada.<\/p>\n\n\n\n

Válvula seletora<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Válvula<\/a> comandada pela manete do trem. Direciona a pressão<\/a> aos atuadores de extensão\/retração e às travas, conforme a posição selecionada.<\/p>\n\n\n\n

\n\n\n\n

FAQ — Perguntas Frequentes<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

P: Por que existe uma trava que impede colocar a manete em UP com a aeronave no solo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Para evitar recolhimento acidental que poderia danificar a estrutura e causar colapso no solo. O intertravamento monitora a condição ar\/solo pelos sensores de proximidade e só permite UP quando seguro.<\/p>\n\n\n\n

P: Como funciona a extensão manual (free-fall) e quando ela é usada?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Em falta de pressão<\/a> hidráulica, o piloto aciona alavancas no piso que liberam as travas; o trem desce por gravidade até travar em posição estendida. É usada em panes hidráulicas ou discrepâncias de comando.<\/p>\n\n\n\n

P: O que significam as luzes verde e vermelha do painel do trem?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Verde indica trem estendido e bloqueado. Vermelha indica trem em trânsito, desacordo com a posição da manete ou não bloqueado — situação que exige ação do piloto conforme checklist.<\/p>\n\n\n\n

P: Qual a diferença entre freio automático e freio manual com anti-skid?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: No automático, a desaceleração<\/a> é pré-selecionada e o sistema comanda a pressão<\/a>; no manual, o piloto modula pelos pedais. Em ambos os casos, o anti-skid atua para prevenir travamento de rodas.<\/p>\n\n\n\n

P: Para que serve o acumulador dos freios?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Garante aplicações de freio em emergência e mantém o freio de estacionamento quando a pressão<\/a> de sistema não está disponível, oferecendo algumas aplicações adicionais.<\/p>\n\n\n\n

P: Por que instalar pinos de bloqueio assim que o avião estaciona?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Para impedir qualquer recolhimento acidental por comando inadvertido ou pane, protegendo pessoas e a aeronave durante a manutenção<\/a> e o reboque.<\/p>\n\n\n\n

P: Qual é o papel do pino de bloqueio da válvula<\/a> de direcionamento do nariz?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Ele desvia a pressão<\/a> de steering para retorno, liberando as rodas do nariz para reboque por barra\/trator sem esforço hidráulico, evitando danos.<\/p>\n\n\n\n

P: Como o trem principal e o do nariz recolhem?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Os principais retraem para dentro\/centro da fuselagem; o do nariz move-se à frente e para dentro da baía sob a cabine. Portas e vedações fecham a abertura quando recolhidos.<\/p>\n\n\n\n

P: Como ler os indicadores de desgaste dos freios?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Se o pino-indicador fica nivelado com o flange de referência da carcaça dos pistões, o conjunto de freio atingiu o limite e deve ser substituído.<\/p>\n\n\n\n

P: Qual a autoridade de direção no solo?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Pela manete de steering, até cerca de 78° para cada lado; pelos pedais do leme, cerca de 7° — suficiente para correções finas no táxi e na decolagem.<\/p>\n\n\n\n

P: Em voo de cruzeiro por que a manete fica em OFF?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

R: Para manter os trens bloqueados em cima e despressurizar a linha de comando, reduzindo desgaste, consumo e risco de acionamentos indesejados.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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