{"id":816,"date":"2019-04-21T10:33:38","date_gmt":"2019-04-21T10:33:38","guid":{"rendered":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?p=816"},"modified":"2025-08-23T19:48:20","modified_gmt":"2025-08-23T22:48:20","slug":"pneus-de-aviao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/pneus-de-aviao\/","title":{"rendered":"Como \u00e9 o PNEU DE AVI\u00c3O?"},"content":{"rendered":"
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Pneus de avião são projetados para suportar altas cargas e impactos em altas velocidades com mínimo de peso<\/a> e tamanho de construção.<\/p>\n\n\n\n

Mas apesar desse componente\nser muitas vezes subestimado ou muitas vezes nem conhecido ou percebido em uma\naeronave, ele é projetado para suportar cargas em alta velocidade<\/a> como tração, compressão\ne forças de cisalhamento no seu interior. <\/p>\n\n\n\n

É\nfabricado para suportar velocidades de mais de 400 km\/h tanto quanto cargas\nestáticas e dinâmicas de 22 a 33 toneladas, respectivamente.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O pneu de avião não é só uma roda preta e suja da aeronave mas eles são projetados com múltiplos componentes e são construídos de 3 principais materiais, que são: aço, borracha e tecido<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Ele é construído em cerca de: 50% borracha, 45% tecido, 05% aço. <\/p>\n\n\n\n

Por que é usado NITROGÊNIO para encher o pneu de avião?<\/strong><\/h3>\n\n\n
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Os pneus de avião são geralmente inflados com nitrogênio ou as vezes gás Hélio, para minimizar expansão e contração em extrema mudança de pressão<\/a> e temperatura<\/a> durante o voo. <\/p>\n\n\n\n

Enquanto o nitrogênio é considerado um gás inerte<\/strong> o oxigênio ou gás comprimido pode conter umidade<\/a> o qual aumenta a taxa de expansão com aumento de temperatura<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

O nitrogênio também previne superaquecimento dos pneus evitando explosão do mesmo.<\/p>\n\n\n\n

Resumindo:<\/strong> A temperatura<\/a> do pneu de avião permanece inalterada. Tem menos impureza; aumenta a vida útil dos pneus; o tempo de recarga é maior e não tem umidade<\/a>, em comparação com com nosso ar.<\/p>\n\n\n\n

A temperatura<\/a> do pneu de avião permanece inalterada. Tem menos impureza; aumenta a vida útil dos pneus; o tempo de recarga é maior e não tem umidade<\/a>, em comparação com com nosso ar.<\/p>\n\n\n\n

*Um gás inerte<\/strong> é aquele que não sofre alterações quando submetido a determinadas condições.<\/p>\n\n\n\n

Tipos de pneu de avião<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Assim como em automóveis, os pneus de aeronaves são fabricados\nem dois tipo gerais: <\/p>\n\n\n\n

Com câmara<\/strong> e sem câmara<\/strong>. <\/h3>\n\n\n\n

Pneus sem câmara são revestidos com uma borracha espessa, menos permeável. Isto substitui a câmera.<\/p>\n\n\n\n

Estrutura de um Pneu de aeronave<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Construção do pneu de aeronave<\/em> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Banda de rodagem<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

A banda<\/a> de rodagem é a área do pneu des­tinada a entrar em contato<\/a> com o solo. É um com­posto de borracha formulado para resistir ao desgas­te, abrasão, corte e rachaduras. Também é feita para resistir a acumulação de calor<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

A banda<\/a> do pneu da aeronave mais moderna tem ranhuras circunferenciais que criam nervuras do pneu. As ranhuras fornecem refrigeração e um canal de água de ajuda debaixo do pneu para aumentar a aderência à superfície do solo.<\/p>\n\n\n

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Marcas de pneus para aviões são projetadas para diferentes usos. A é uma banda<\/a> de rodagem de reforço projetado para uso em superfícies pavimentadas. É a banda<\/a> do pneu mais comum. B é um desenho da banda<\/a> de diamante para pistas não pavimentadas. C é uma banda<\/a> para todo tipo de clima que combina uma banda<\/a> com o centro com nervuras e uma banda<\/a> de diamante nas bordas. D é um pneu de liga leve encontrado em aeronaves mais antigas e lentas, sem freios projetados para parar. E é um pneu fresado usado no trem do nariz de aeronaves com a fuselagem com motores a jato montados para desviar a água da pista da entrada do motor (es).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Parede Lateral ou costado<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Sua principal função é a proteção. A parede lateral (costado) de um pneu de aeronave é uma camada de borracha projetada para proteger as lonas<\/strong> (veja figura) internas, dos efeitos negativos do ozônio sobre o pneu e protegê-los de danos e exposição à luz, calor<\/a>, frio etc.<\/p>\n\n\n\n

É também a área em que as informações do fabricantes e características sobre o pneu estão. <\/p>\n\n\n\n

A parede lateral interior<\/strong> de um pneu é coberta pelo revestimento interno do pneu. Um tipo de pneu com câmera<\/strong>, tem um revestimento de borracha fina aderida ao interior da superfície para evitar que a câmera atrite com as lonas da carcaça. <\/p>\n\n\n\n

Pneus sem câmara<\/strong> são revestidos com uma borracha espessa<\/em>, menos permeável. Isto substitui a câmera e que contém o Nitrogênio (azoto) ou ar dentro do pneu e mantém o escoamento através das lonas da carcaça.<\/p>\n\n\n\n

O revestimento interior não contém 100% de nitrogênio (gás de inflação). Pequenas quantidades de Nitrogênio ou ar escoam através das lonas. <\/p>\n\n\n\n

Esta infiltração é liberada através orifícios de ventilação na parede lateral exterior<\/strong> menor dos pneus. São normalmente marcadas com um ponto verde ou branco de tinta e deve ser mantida desobstruída. <\/p>\n\n\n\n

O gás aprisionado nas camadas poderia expandir com mudanças de temperatura<\/a> e provocar a separação das camadas, enfraquecendo assim o pneu levando à falha do pneu. <\/p>\n\n\n\n

Pneus do tipo câmera também tem orifícios de escoamento na parede lateral para permitir que o ar aprisionado escape.<\/p>\n\n\n

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Uma abertura lateral marcada por um ponto colorido deve ser mantida livre de obstrução para permitir que o ar aprisionado ou nitrogênio escape das lonas da carcaça do pneu.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Carcaça<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

São camadas diagonais de cordéis de nylon cobertos por borracha, montadas em ângulos opostos, cuja função é dar forma e resistência ao pneu. <\/p>\n\n\n\n

Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas são dobradas em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça do calor<\/a> dos freios e proporcionam uma boa selagem contra o movimento, durante as operações dinâmicas.<\/p>\n\n\n\n

Camada interna<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através das lonas.<\/p>\n\n\n\n


Nos pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito<\/a> entre a câmara de ar e a lona interna.<\/p>\n\n\n\n

Nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através das lonas.<\/p>\n\n\n\n

Nos pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito<\/a> entre a câmara de ar e a lona interna.<\/p>\n\n\n\n

Talões<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Feitos de arame de aço cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os talões ancoram as lonas da carcaça e proporcionam superfícies firmes para montagem na roda. <\/p>\n\n\n\n

Um pneu sem câmara é adequadamente mais apertado na roda do que um pneu com câmara, para reter apropriadamente a pressão<\/a> do ar. <\/p>\n\n\n\n

Portanto, a face do talão (a superfície plana entre a unha e o calcanhar do talão) não podem estar danificada para não causar um vazamento do pneu.<\/p>\n\n\n\n

Fresa (Chine)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Algumas paredes laterais do pneu formam uma fresa. A fresa é um deflector built-in especial usado em rodas de nariz de certas aeronaves, geralmente aquelas com motores montados na fuselagem. <\/p>\n\n\n\n

A banda<\/a> de rodagem desvia a água da pista para o lado e longe da ingestão dos motores. Pneus com um banda<\/a> em ambas as paredes laterais são produzidos para aeronaves com uma única roda do nariz.<\/p>\n\n\n

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Chine ou fresa<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Segurança na manutenção<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Pista de pouso e Condições do Piso do Hangar<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Uma das principais contribuições para o bom funcionamento dos pneus é boa manutenção<\/a> da pista do aeroporto e pista de taxiamento, bem como todas as áreas de rampa e piso do hangar. <\/p>\n\n\n\n

Rampas e pisos no hangar devem ser mantidos livres de todos os objetos estranhos conhecidos como FOD (Foreign Object Debris) que possam causar dano ao pneu. Isto requer diligência contínua da parte de todo o pessoal da aviação. Não ignore os danos por objetos estranhos (FOD). <\/p>\n\n\n\n

Quando descobertos, devem ser tomadas medidas para remover. Enquanto o FOD para motores e hélices tem grande atenção, muitos danos aos pneus seriam evitáveis se as áreas da rampa e pisos hangar fossem mantidos limpos.<\/p>\n\n\n\n

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