{"id":816,"date":"2019-04-21T10:33:38","date_gmt":"2019-04-21T10:33:38","guid":{"rendered":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/?p=816"},"modified":"2025-08-23T19:48:20","modified_gmt":"2025-08-23T22:48:20","slug":"pneus-de-aviao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hangarmma.com.br\/blog\/pneus-de-aviao\/","title":{"rendered":"Como \u00e9 o PNEU DE AVI\u00c3O?"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

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Pneus de avi\u00e3o s\u00e3o projetados para suportar altas cargas e impactos em altas velocidades com m\u00ednimo de peso e tamanho de constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

Mas apesar desse componente\nser muitas vezes subestimado ou muitas vezes nem conhecido ou percebido em uma\naeronave, ele \u00e9 projetado para suportar cargas em alta velocidade como tra\u00e7\u00e3o, compress\u00e3o\ne for\u00e7as de cisalhamento no seu interior. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9\nfabricado para suportar velocidades de mais de 400 km\/h tanto quanto cargas\nest\u00e1ticas e din\u00e2micas de 22 a 33 toneladas, respectivamente.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O pneu de avi\u00e3o n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 uma roda preta e suja da aeronave mas eles s\u00e3o projetados com m\u00faltiplos componentes e s\u00e3o constru\u00eddos de 3 principais materiais, que s\u00e3o: a\u00e7o, borracha e tecido<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Ele \u00e9 constru\u00eddo em cerca de: 50% borracha, 45% tecido, 05% a\u00e7o. <\/p>\n\n\n\n

Por que \u00e9 usado NITROG\u00caNIO para encher o pneu de avi\u00e3o?<\/strong><\/h3>\n\n\n
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Os pneus de avi\u00e3o s\u00e3o geralmente inflados com nitrog\u00eanio ou as vezes g\u00e1s H\u00e9lio, para minimizar expans\u00e3o e contra\u00e7\u00e3o em extrema mudan\u00e7a de press\u00e3o e temperatura durante o voo. <\/p>\n\n\n\n

Enquanto o nitrog\u00eanio \u00e9 considerado um g\u00e1s inerte<\/strong> o oxig\u00eanio ou g\u00e1s comprimido pode conter umidade o qual aumenta a taxa de expans\u00e3o com aumento de temperatura.<\/p>\n\n\n\n

O nitrog\u00eanio tamb\u00e9m previne superaquecimento dos pneus evitando explos\u00e3o do mesmo.<\/p>\n\n\n\n

Resumindo:<\/strong> A temperatura do pneu de avi\u00e3o permanece inalterada. Tem menos impureza; aumenta a vida \u00fatil dos pneus; o tempo de recarga \u00e9 maior e n\u00e3o tem umidade, em compara\u00e7\u00e3o com com nosso ar.<\/p>\n\n\n\n

A temperatura do pneu de avi\u00e3o permanece inalterada. Tem menos impureza; aumenta a vida \u00fatil dos pneus; o tempo de recarga \u00e9 maior e n\u00e3o tem umidade, em compara\u00e7\u00e3o com com nosso ar.<\/p>\n\n\n\n

*Um g\u00e1s inerte<\/strong> \u00e9 aquele que n\u00e3o sofre altera\u00e7\u00f5es quando submetido a determinadas condi\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

Tipos de pneu de avi\u00e3o<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Assim como em autom\u00f3veis, os pneus de aeronaves s\u00e3o fabricados\nem dois tipo gerais: <\/p>\n\n\n\n

Com c\u00e2mara<\/strong> e sem c\u00e2mara<\/strong>. <\/h3>\n\n\n\n

Pneus sem c\u00e2mara s\u00e3o revestidos com uma borracha espessa, menos perme\u00e1vel. Isto substitui a c\u00e2mera.<\/p>\n\n\n\n

Estrutura de um Pneu de aeronave<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Constru\u00e7\u00e3o do pneu de aeronave<\/em> <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Banda de rodagem<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

A banda de rodagem \u00e9 a \u00e1rea do pneu des\u00adtinada a entrar em contato com o solo. \u00c9 um com\u00adposto de borracha formulado para resistir ao desgas\u00adte, abras\u00e3o, corte e rachaduras. Tamb\u00e9m \u00e9 feita para resistir a acumula\u00e7\u00e3o de calor. <\/p>\n\n\n\n

A banda do pneu da aeronave mais moderna tem ranhuras circunferenciais que criam nervuras do pneu. As ranhuras fornecem refrigera\u00e7\u00e3o e um canal de \u00e1gua de ajuda debaixo do pneu para aumentar a ader\u00eancia \u00e0 superf\u00edcie do solo.<\/p>\n\n\n

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Marcas de pneus para avi\u00f5es s\u00e3o projetadas para diferentes usos. A \u00e9 uma banda de rodagem de refor\u00e7o projetado para uso em superf\u00edcies pavimentadas. \u00c9 a banda do pneu mais comum. B \u00e9 um desenho da banda de diamante para pistas n\u00e3o pavimentadas. C \u00e9 uma banda para todo tipo de clima que combina uma banda com o centro com nervuras e uma banda de diamante nas bordas. D \u00e9 um pneu de liga leve encontrado em aeronaves mais antigas e lentas, sem freios projetados para parar. E \u00e9 um pneu fresado usado no trem do nariz de aeronaves com a fuselagem com motores a jato montados para desviar a \u00e1gua da pista da entrada do motor (es).<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Parede Lateral ou costado<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Sua principal fun\u00e7\u00e3o \u00e9 a prote\u00e7\u00e3o. A parede lateral (costado) de um pneu de aeronave \u00e9 uma camada de borracha projetada para proteger as lonas<\/strong> (veja figura) internas, dos efeitos negativos do oz\u00f4nio sobre o pneu e proteg\u00ea-los de danos e exposi\u00e7\u00e3o \u00e0 luz, calor, frio etc.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 tamb\u00e9m a \u00e1rea em que as informa\u00e7\u00f5es do fabricantes e caracter\u00edsticas sobre o pneu est\u00e3o. <\/p>\n\n\n\n

A parede lateral interior<\/strong> de um pneu \u00e9 coberta pelo revestimento interno do pneu. Um tipo de pneu com c\u00e2mera<\/strong>, tem um revestimento de borracha fina aderida ao interior da superf\u00edcie para evitar que a c\u00e2mera atrite com as lonas da carca\u00e7a. <\/p>\n\n\n\n

Pneus sem c\u00e2mara<\/strong> s\u00e3o revestidos com uma borracha espessa<\/em>, menos perme\u00e1vel. Isto substitui a c\u00e2mera e que cont\u00e9m o Nitrog\u00eanio (azoto) ou ar dentro do pneu e mant\u00e9m o escoamento atrav\u00e9s das lonas da carca\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

O revestimento interior n\u00e3o cont\u00e9m 100% de nitrog\u00eanio (g\u00e1s de infla\u00e7\u00e3o). Pequenas quantidades de Nitrog\u00eanio ou ar escoam atrav\u00e9s das lonas. <\/p>\n\n\n\n

Esta infiltra\u00e7\u00e3o \u00e9 liberada atrav\u00e9s orif\u00edcios de ventila\u00e7\u00e3o na parede lateral exterior<\/strong> menor dos pneus. S\u00e3o normalmente marcadas com um ponto verde ou branco de tinta e deve ser mantida desobstru\u00edda. <\/p>\n\n\n\n

O g\u00e1s aprisionado nas camadas poderia expandir com mudan\u00e7as de temperatura e provocar a separa\u00e7\u00e3o das camadas, enfraquecendo assim o pneu levando \u00e0 falha do pneu. <\/p>\n\n\n\n

Pneus do tipo c\u00e2mera tamb\u00e9m tem orif\u00edcios de escoamento na parede lateral para permitir que o ar aprisionado escape.<\/p>\n\n\n

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Uma abertura lateral marcada por um ponto colorido deve ser mantida livre de obstru\u00e7\u00e3o para permitir que o ar aprisionado ou nitrog\u00eanio escape das lonas da carca\u00e7a do pneu.<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Carca\u00e7a<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

S\u00e3o camadas diagonais de cord\u00e9is de nylon cobertos por borracha, montadas em \u00e2ngulos opostos, cuja fun\u00e7\u00e3o \u00e9 dar forma e resist\u00eancia ao pneu. <\/p>\n\n\n\n

Circundando completamente o corpo do pneu, as lonas s\u00e3o dobradas em volta dos tal\u00f5es, inserindo-se novamente na carca\u00e7a. Elas isolam a carca\u00e7a do calor dos freios e proporcionam uma boa selagem contra o movimento, durante as opera\u00e7\u00f5es din\u00e2micas.<\/p>\n\n\n\n

Camada interna<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Nos pneus sem c\u00e2mara, esta camada de borracha menos perme\u00e1vel atua como uma c\u00e2mara de ar embutida, e impede que o ar penetre atrav\u00e9s das lonas.<\/p>\n\n\n\n


Nos pneus com c\u00e2mara, uma camada mais fina de borracha \u00e9 usada para evitar o atrito entre a c\u00e2mara de ar e a lona interna.<\/p>\n\n\n\n

Nos pneus sem c\u00e2mara, esta camada de borracha menos perme\u00e1vel atua como uma c\u00e2mara de ar embutida, e impede que o ar penetre atrav\u00e9s das lonas.<\/p>\n\n\n\n

Nos pneus com c\u00e2mara, uma camada mais fina de borracha \u00e9 usada para evitar o atrito entre a c\u00e2mara de ar e a lona interna.<\/p>\n\n\n\n

Tal\u00f5es<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Feitos de arame de a\u00e7o cobreado, incrustado em borracha e cobertos com tecido, os tal\u00f5es ancoram as lonas da carca\u00e7a e proporcionam superf\u00edcies firmes para montagem na roda. <\/p>\n\n\n\n

Um pneu sem c\u00e2mara \u00e9 adequadamente mais apertado na roda do que um pneu com c\u00e2mara, para reter apropriadamente a press\u00e3o do ar. <\/p>\n\n\n\n

Portanto, a face do tal\u00e3o (a superf\u00edcie plana entre a unha e o calcanhar do tal\u00e3o) n\u00e3o podem estar danificada para n\u00e3o causar um vazamento do pneu.<\/p>\n\n\n\n

Fresa (Chine)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Algumas paredes laterais do pneu formam uma fresa. A fresa \u00e9 um deflector built-in especial usado em rodas de nariz de certas aeronaves, geralmente aquelas com motores montados na fuselagem. <\/p>\n\n\n\n

A banda de rodagem desvia a \u00e1gua da pista para o lado e longe da ingest\u00e3o dos motores. Pneus com um banda em ambas as paredes laterais s\u00e3o produzidos para aeronaves com uma \u00fanica roda do nariz.<\/p>\n\n\n

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Chine ou fresa<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Seguran\u00e7a na manuten\u00e7\u00e3o<\/strong><\/h3>\n\n\n\n\n\n

Pista de pouso e Condi\u00e7\u00f5es do Piso do Hangar<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Uma das principais contribui\u00e7\u00f5es para o bom funcionamento dos pneus \u00e9 boa manuten\u00e7\u00e3o da pista do aeroporto e pista de taxiamento, bem como todas as \u00e1reas de rampa e piso do hangar. <\/p>\n\n\n\n

Rampas e pisos no hangar devem ser mantidos livres de todos os objetos estranhos conhecidos como FOD (Foreign Object Debris) que possam causar dano ao pneu. Isto requer dilig\u00eancia cont\u00ednua da parte de todo o pessoal da avia\u00e7\u00e3o. N\u00e3o ignore os danos por objetos estranhos (FOD). <\/p>\n\n\n\n

Quando descobertos, devem ser tomadas medidas para remover. Enquanto o FOD para motores e h\u00e9lices tem grande aten\u00e7\u00e3o, muitos danos aos pneus seriam evit\u00e1veis se as \u00e1reas da rampa e pisos hangar fossem mantidos limpos.<\/p>\n\n\n\n

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