Na tentativa de facilitar as ações do piloto e reduzir a poluição visual do painel de instrumentos, foram desenvolvidos sistemas de instrumentos de voo eletrônicos (EFISs).
Esses sistemas apareceram originalmente como displays dedicados exclusivamente ao instrumentos de voo.
Com o tempo, os sistemas de display se tornaram integrados e passaram a oferecer a opção de indicar diversas informações da aeronave, dos motores, meteorológicas, de voo e de pré-voo.
Depois dessa integração, esses sistemas deixaram de ser instrumentos de voo eletrônicos; outros termos são usados para os sistemas mais avançados, como sistemas de instrumentos eletrônicos ou sistemas de instrumentos integrados.
Os EFISs de primeira geração utilizam CRTs de ponta para apresentar dados alfanuméricos e representações dos instrumentos da aeronave.
Cada display do EFIS substitui diversos instrumentos convencionais e anunciadores de cuidado e alerta. A Figura Abaixo mostra o painel de instrumentos de um Airbus Industries A-320.
Essa aeronave utiliza seis displays de CRT para eliminar a maior parte dos instrumentos eletromecânicos independentes usados em aeronaves tradicionais.
Os instrumentos de voo eletrônicos se tornaram possível com o desenvolvimento de um display de CRT legível sob luz do sol e sistemas sofisticados de interface para computadores de aeronaves.
O sistema de barramento de dados digitais é usado para transferir a maior parte das informações entre os diversos componentes de um EFIS.
Com grandes quantidades de dados para serem transferidos, os sistemas analógicos adicionariam centenas de quilos à aeronave com a fiação adicional.
O Capítulo 7 descreve diversos sistemas comuns de barramentos de dados.
Os instrumentos de voo eletrônicos usados para apresentar indicadores de situação horizontal (HSIs) e indicadores diretores de atitude (ADIs) estão se tornando bastante populares em todos os tipos de aeronaves de alto desempenho.
A ilustração de um indicador de situação horizontal eletrônico (EHSI) se encontra na Figura Abaixo- a, enquanto a de um indicador diretor de atitude eletrônico (EADI) aparece na Figura Abaixo- b.
Um EFIS de primeira geração comum é composto de três subsistemas, como ilustrado na Figura Seguinte, o sistema de display do piloto, o sistema de display do copiloto e o sistema de radar meteorológico.
O sistema meteorológico fornece os dados sobre condições climáticos para o sistema de display do piloto e/ou do copiloto.
Os sistemas de display do piloto e do copiloto são idênticos: ambos contêm dois displays de CRT, um gerador de símbolos (também chamado de processador), um controlador do display e um painel seletor de fonte.
Caso um dos sistemas sofra pane, por mais improvável que isso seja, um circuito de alimentação cruzada de reserva permite que o gerador de símbolos operacional acione todos os quatro displays eletrônicos.
O gerador de símbolos (SG) recebe sinais de entrada de diversos sensores da aeronave e do motor, processa essas informações e envia-as ao display apropriado.
As entradas do gerador de símbolos incluem dados dos diversos rádios de navegação, computadores de controle de voo, computadores de gerenciamento do empuxo, o sistema de referência inercial e o sistema de radar meteorológico.
A Figura Abaixo mostra outra versão do EFIS, usado em muitas aeronaves corporativas.
O sistema incorpora dois EADIs e dois EHSIs, um para o piloto e um para o copiloto cada.
Esses quatro tubos são chamados de displays primários.
O termo tubo é muito usado para se referir aos displays.
Os displays eletrônicos do lado direito recebem dados da unidade processadora de display (DPU) do lado direito.
Os displays do lado esquerdo, por sua vez, recebem dados da DPU esquerda.
As DPUs recebem dados diretamente dos sistemas da aeronave e da unidade processadora multifuncional (MPU).
A Figura Abaixo mostra um EADI e um EHSI operacionais.
Em caso de pane de um dos displays primários, o sistema pode ser alterado para o modo reversionário, que permite que um tubo apresente uma forma compacta do ADI e do HSI.
O display multifuncional (MFD), geralmente localizado no console central da cabine de comando, é usado como quinto display do sistema.
Um EFIS com um MFD costuma ser chama[1]do de EFIS de 5 tubos.
Em geral, a unidade MFD é instalada no local reservado para o display do radar e, logo, fica acessível para ambos os membros da tripulação de voo.
O MFD é diferente dos outros dois displays porque contém sua própria unidade de potência, arquivo de dados da lista de controle e controles do display.
Durante um voo normal, o MFD apresenta informações navegacionais e do radar meteorológico. Em caso de pane do sistema, o MFD pode ser utilizado para substituir os displays primários.
O MFD também apresenta informações de diagnóstico.
O MFD recebe suas informações de display da unidade processadora multifuncional (MPU).
A MPU, geralmente localizada no rack de aviônica, rece[1]be sinais de entrada dos diversos sensores da aeronave nos lados direito e esquerdo da aeronave.
Os dados meteorológicos de entrada são recebidos da unidade r-t do radar meteorológico.
Como mostrado na Figura Acima, a MPU se comunica com as DPUs direita e esquerda, além do MFD.
A MPU pode fornecer dados para a DPU direita ou esquerda em caso de pane dos dados de sensores para uma DPU.
Diversos instrumentos de voo eletrônicos estão disponíveis atualmente, cada um dos quais possui suas próprias características.
Diversos sistemas de barramentos de dados são utilizados para transferir informações entre componentes de EFIS.
Antes de tentar resolver um problema, sempre se familiarize com o sistema específico instalado na aeronave.
A maioria dos EFISs inclui alguma forma de equipamento de teste integrado (BITE).
Em geral, os dados diagnósticos do BITE podem ser acessados de um dos displays eletrônicos.
Algumas das panes mais comuns que ocorrem nos EFISs são causadas por problemas de fiação.
Os plugues conectores muitas vezes se afrouxam ou corroem e causam uma pane intermitente ou constante.
Antes de substituir as diversas unidades substituíveis durante a escala (LRUs) no sistema, sempre ve[1]rifique a fiação.
As LRUs têm um tempo médio antes da pane extremamente alto. Logo, é improvável que trocar uma LRU por outra resolva o problema.
As LRUs sofrem panes, é claro, mas a eficiência da resolução de problemas significa que é melhor verificar a fiação e os sensores do sistema antes de enviar uma LRU para a oficina.
Na maioria dos EFISs, os componentes esquerdos e direitos são intercambiáveis.
Se esse é o caso em sua aeronave, basta remover a LRU suspeita e substituí-la com a mesma unidade do outro lado da aeronave.
Sempre confirme que as LRUs são compatíveis antes de trocá-las e sempre remova a potência do sistema antes de remover ou instalar uma unidade.