Diferenças entre o Boeing 737-800 e 737 MAX – Sistemas
Esta análise técnica aborda as diferenças gerais mas significativas entre o Boeing 737-800 (série NG) e o Boeing 737 MAX, focando nas modificações de sistemas, instrumentos e procedimentos operacionais. As mudanças são substanciais e afetam diversos aspectos da operação da aeronave.
Análise Completa das Diferenças entre Boeing 737-800 e 737 MAX
Introdução
Esta análise técnica aborda as diferenças significativas entre o Boeing 737-800 (série NG) e o Boeing 737 MAX, focando nas modificações de sistemas, instrumentos e procedimentos operacionais. As mudanças são substanciais e afetam diversos aspectos da operação da aeronave.
Sistemas de Ar
Painel de Ar Condicionado
O 737 MAX introduziu modificações importantes no sistema de sangria e condicionamento de ar:
- Luz “BLEED”: Substituiu a anterior “BLEED TRIP OFF” no 737-800. Esta nova luz tem funcionalidades expandidas:
- Mantém a cobertura para condições de temperatura ou pressão excessiva como no 737-800
- Acende quando falhas no sistema de sangria são detectadas e podem não ser resetáveis
- Acende quando existe configuração incorreta após decolagem ou arremetida (especificamente quando os flaps foram retraídos por pelo menos 45 segundos e os interruptores de sangria ainda estão na posição OFF)
Esta modificação visa prevenir descompressão durante a subida da aeronave ao alertar o piloto sobre configuração incorreta dos sistemas de sangria.
Luzes da PACK
*O “PACK” (Pressurization and Air Conditioning Kit) é um componente essencial do sistema de controle ambiental das aeronaves que: Processa o ar sangrado dos motores para controlar temperatura, pressão e umidade. Contém trocadores de calor, Air Cycle Machine (ACM), válvulas de controle de fluxo e separadores de água.
No Boeing 737 MAX, as luzes indicadoras dos sistemas de ar condicionado (PACK) foram aprimoradas para fornecer alertas mais precisos aos pilotos, visando aumentar a segurança operacional e prevenir possíveis descompressões causadas por configurações incorretas. As principais melhorias incluem:
- Indicação de Falha na Válvula de Controle de Fluxo:
- Alerta Pós-Decolagem ou Arremetida:
- Após a decolagem ou uma arremetida, com os flaps retraídos por pelo menos 45 segundos, a luz da PACK acende se os sistemas de ar condicionado não estiverem na configuração esperada. Esse alerta ajuda a identificar configurações incorretas que poderiam comprometer a pressurização da cabine.
Essas melhorias foram implementadas para minimizar erros de configuração do painel de sangria, um problema histórico na série 737 NG. Ao fornecer alertas mais específicos, as luzes da PACK auxiliam na prevenção de descompressões acidentais causadas por erro humano.
Modificações Adicionais
- Remoção das luzes “RAM AIR FULL OPEN” (RAM DOOR FULL OPEN): Estas luzes foram eliminadas por não serem utilizadas em procedimentos normais ou anormais em nenhum dos modelos.
- Nova luz “EQUIPMENT SMOKE”: Adicionada ao painel de resfriamento de equipamentos. Acende quando fumaça é detectada no sistema de resfriamento de equipamentos e apaga automaticamente 30 segundos após a fumaça não ser mais detectada. Uma nova lista de verificação de procedimentos anormais foi criada para este alerta.
Sistema Anti-gelo
Modificações no Motor e Sangria
- Fonte de ar de sangria:
- 737-800 (CFM56): Ar extraído das estações 5 e 9 do compressor do motor
- 737 MAX (LEAP 1B): Ar extraído dos estágios 4 e 10 do compressor
Esta diferença na origem do ar de sangria resulta em mudanças nas operações e indicações do sistema no 737 MAX.
Novas Indicações
- Luz “ENGINE ANTI-ICE”: Nova no 737 MAX, acende quando:
- O sistema anti-gelo térmico da carenagem do motor foi inibido devido a falha no sistema
- A válvula anti-gelo do Core do motor falha na posição fechada
- Sistema Anti-gelo do Core: Nova funcionalidade no 737 MAX que não existia no 737-800. Este sistema é totalmente automatizado pelo controle eletrônico do motor (EEC), ativando-se e desativando-se automaticamente sem input ou indicação para a tripulação durante operação normal.
Luzes CAL VALVE
- Substituíram as anteriores “CAL” e “CAL VALVE OPEN” do 737-800
- Seguem a filosofia de “Dark cockpit” no 737 MAX:
- No 737-800, ao ativar o anti-gelo do motor, as luzes azuis acendiam (primeiro brilhantes, depois diminuíam) indicando que as válvulas estavam abertas
- No 737 MAX, as luzes acendem apenas quando a posição da válvula discorda da posição do interruptor durante o trânsito
- Assim que a válvula anti-gelo abre, a luz apaga, indicando operação normal do sistema
O funcionamento do anti-gelo do motor pode ser verificado pela indicação “THERMAL ANTI-ICE” no medidor N1 do respectivo motor.
Anti-gelo da Asa
- Mudança nas luzes: “LEFT VALVE OPEN” e “RIGHT VALVE OPEN” substituídas por “LEFT VALVE” e “RIGHT VALVE”
- Funcionamento: Similar às luzes CAL VALVE:
- Acendem brevemente durante a transição das válvulas
- Apagam quando as válvulas estão na posição aberta
Uma diferença significativa é que não há mais indicação positiva do funcionamento do sistema anti-gelo da asa em nenhum instrumento do cockpit. Quando o interruptor está ligado e as luzes apagadas, presume-se que o sistema está operativo, sem feedback adicional nos instrumentos, diferentemente do Boeing 777 que mostra indicação do anti-gelo da asa próximo ao medidor EGT.
Controle Automático de Voo
Aprimoramentos do AFDS (Automatic Flight Director System)
O Sistema Diretor de Voo Automático (AFDS – Automatic Flight Director System) serve para ajudar os pilotos a controlar a aeronave de forma mais precisa e eficiente. De forma simples e resumida:
O AFDS combina duas funções principais:
- Diretor de Voo (Flight Director): Fornece orientação visual aos pilotos sobre como voar a aeronave, mostrando comandos de direção nos instrumentos.
- Piloto Automático (Autopilot): Pode assumir o controle da aeronave e executar manobras automaticamente.
Este sistema permite que a aeronave mantenha altitude, velocidade e direção específicas, siga rotas programadas e até realize pousos automáticos. Basicamente, ele reduz a carga de trabalho dos pilotos, aumenta a precisão do voo e melhora a segurança, especialmente em condições climáticas adversas ou durante voos longos.
O 737 MAX implementou várias melhorias no sistema AFDS:
- Desengajamento automático do piloto automático quando ocorre ativação do “stick shaker”
- Remoção temporária das barras do diretor de voo durante ativação do “stick shaker”
- Transição de modo de arfagem do AFDS após ativação do “stick shaker”
- Inibição do trim de nariz para cima pelo piloto automático quando a velocidade está dentro da barra âmbar de velocidade mínima de manobra
Detalhes das Alterações na Lógica
- Em modos sem reveso automático de velocidade, o piloto automático desengaja quando se aproxima da ativação do “stick shaker”
- As barras do diretor de voo são removidas até que a condição de estol seja eliminada
- Quando a velocidade está acima da barra âmbar, o diretor de voo retorna
- O modo de arfagem pode mudar para um modo diferente do originalmente selecionado:
- De ALTITUDE HOLD para MCP SPEED (para recuperar velocidade)
- De V/S OUT ou V-PATH em segmento nivelado para MCP SPEED
- Outros modos permanecem inalterados
- O modo de rolagem permanece inalterado
- Os computadores de controle de voo inibem comandos de estabilizador para nariz para cima quando:
- Os flaps de bordo de fuga estão estendidos
- A velocidade está 3 nós ou mais dentro da barra âmbar
Luz de Estabilizador Fora de Trim
- Monitor de trim cruzado entre FCCs: Fornece proteção adicional contra estabilizador descontrolado causado por comando de trim errôneo do computador de controle de voo
- Os FCCs monitoram continuamente os comandos de trim um do outro, exceto durante aproximação de canal duplo (onde proteções existentes já estão presentes desde o 737-800)
Sistema Elétrico
Não houve alterações significativas no sistema elétrico, porém:
- Os IDGs (Integrated Drive Generators) foram redesenhados para se adequar ao novo motor
- Consideração operacional: Ao operar com fonte única de energia AC (um único IDG), devido aos requisitos de resfriamento, o QRH direciona a tripulação a desligar os interruptores “CABIN UTILITY” e “PASSENGER SEAT” para auxiliar no resfriamento do IDG reduzindo a carga
- Isso causa o apagamento da iluminação da cabine, mas as luzes de leitura dos passageiros continuam funcionando
- Prevê-se que no futuro este sistema seja redesenhado e este requisito seja removido
Motores e APU
Motor LEAP 1B
O motor LEAP 1B, desenvolvido pela CFM International (joint venture entre GE e Safran), é utilizado no Boeing 737 MAX e incorpora avanços tecnológicos significativos para melhorar eficiência, desempenho e sustentabilidade.
Impacto no Boeing 737 MAX:
- Autonomia estendida: Até 3.850 NM (7.130 km), possibilitando rotas mais longas.
- Custos operacionais reduzidos: Economia de combustível e manutenção favorecem operadores.
O LEAP 1B representa um salto tecnológico, equilibrando desempenho, economia e sustentabilidade, embora desafios de durabilidade em componentes CMCs ainda sejam monitorados pela indústria.
O 737 MAX é equipado com o motor CFM LEAP 1B, uma das principais diferenças em relação ao 737-800:
- Configurações de potência: Disponível em três variantes:
- 28K (instalado no avião do exemplo)
- 27K
- 26K
- Estas são principalmente diferenças de software (derating), sem alterações físicas reais nos motores
- Controles Eletrônicos de Motor (EEC): Atualizados com duas novas funções automáticas de desligamento:
- Proteção Eletrônica contra Sobrevelocidade:
- Previne sobrevelocidade do rotor excedendo limites estruturais de projeto
- Atua em voo e no solo
- Se um evento de sobrevelocidade é detectado, o EEC desliga o motor
- Lógica de Acomodação de Mau Funcionamento do Controle de Potência:
- Detecta evento de alta potência não controlada em solo
- Se as alavancas de potência são reduzidas para idle em solo e o motor não responde ao comando de idle, o EEC desliga o motor
- Exemplo: após pouso, reduzindo as alavancas para idle, se os motores não reduzem para idle por qualquer motivo, o EEC simplesmente desliga o motor afetado
- Proteção Eletrônica contra Sobrevelocidade:
Ambas as funções são cobertas pelo EEC e apresentam-se como falha de motor, anunciando alerta “ENGINE FAIL” nos indicadores de motor, no medidor EGT.
Procedimento de Partida
O motor LEAP 1B introduz um novo processo de partida:
- Bow Rotor Motoring (BRM):
- Durante a partida, o EEC inicialmente mantém N2 entre 18-24% dependendo de condições ambientais e do motor
- O tempo gasto girando o motor é chamado BRM
- O BRM é projetado para endireitar o eixo do rotor, que naturalmente se curva devido ao acúmulo térmico após o desligamento do motor
- O ar quente sobe para o topo do motor, fazendo com que as pás do ventilador, turbina e compressor na parte superior fiquem mais quentes que as da parte inferior
- Durante a partida, o ar se mistura e o efeito de resfriamento é criado pela sucção de ar externo, equalizando a temperatura das pás
- Duração e Características do BRM:
- O tempo de BRM varia entre 6-90 segundos dependendo de fatores como:
- Tempo desde o desligamento do motor
- Temperatura interna do motor
- Temperatura ambiente
- Ativo apenas para partidas em solo
- Quando ativo, uma indicação “MOTORING” é mostrada no display N2 durante a partida
- Esta indicação permanece até que o BRM não esteja mais ativo
- O tempo de BRM varia entre 6-90 segundos dependendo de fatores como:
- Procedimento de Partida:
- Após a indicação “MOTORING” apagar e N1 começar a girar com N2 em 25% ou giro máximo, mover a alavanca de partida para posição “IDLE”
- Quando a alavanca é movida para “IDLE”, o EEC realiza teste funcional das lógicas EOS e TCMA
- Durante este teste, o fluxo de combustível indica zero e a válvula de combustível abre e fecha repetidamente (visível nas indicações)
- A luz “ENGINE VALVE CLOS” acende e permanece azul brilhante durante o teste lógico, apagando quando o teste é concluído
- Após o teste, a sequência de partida continua
- Limite do Motor de Partida:
- No 737-800 (motores CFM56-7): limite máximo de 2 minutos
- No 737 MAX (devido à partida mais longa): limite aumentado para 3 minutos
Limitações de Operação em Solo
O motor CFM LEAP 1B possui as seguintes limitações operacionais em solo:
- Ventos cruzados > 43 nós: Potência deve ser limitada ao ajuste normalmente usado para táxi
- Importante especialmente em curvas (componente de vento cruzado direto)
- Exemplo: 45 nós de vento na pista; ao taxiar para o ponto de espera, em ângulo de 90° com a pista, isso representa vento cruzado
- Ventos > 58 nós totais: Potência deve ser limitada ao idle, exceto ao aplicar potência de decolagem na pista
Configurações de Idle
Um novo tipo de idle foi introduzido:
- Icing Idle (Idle de Gelo):
- Adicionado aos existentes Ground Idle, Flight Idle e Approach Idle do 737-800
- É o ajuste de idle mais alto
- Selecionado pelos EECs em voo quando:
- Anti-gelo do motor está selecionado (ON)
- Tanto flaps quanto trem de pouso estão recolhidos
- No modo Icing Idle, os EECs começam a transição do idle mínimo de voo a 30.400 pés
- Aumentam o idle na descida para fornecer idle de gelo completo a 22.000 pés
Novas Luzes no Display do Motor
Duas novas luzes foram adicionadas ao display de cada motor no 737 MAX:
- Luz “THRUST”:
- Acende quando:
- Comportamento da luz:
- Quando piscando: indica condição de potência maior ou menor que a comandada
- O alerta e todo o bloco piscam por 10 segundos
- Depois, apenas o alerta permanece aceso até que a condição deixe de existir
- Exemplo: ao adicionar potência, se o motor não responde adequadamente, a luz acende e o bloco inteiro pisca; após 10 segundos, apenas a luz “THRUST” permanece acesa
- Luz “FUEL FLOW”:
- Nova no 737 MAX, localizada na parte inferior do display
- Alerta a tripulação sobre possível condição de vazamento de combustível
- Acende quando a diferença entre o fluxo de combustível real do motor e o fluxo esperado pelo FMC excede um valor predeterminado por 5 minutos contínuos
- Exemplo: motor consumindo 1.200 kg/h quando o FMC espera fluxo de 725 kg/h
- Consideração operacional: Garantir que a velocidade real da aeronave seja inserida no FMC para evitar alertas falsos
- Exemplo: se cruzando a Mach 0,78, certificar-se de inserir 0,78 na velocidade alvo da página VEN
Controles do Motor e Reversor de Empuxo
O painel após overhead foi significativamente modificado no 737 MAX, adicionando novas luzes:
- Luz “REVERSER COMMAND”:
- Acende se a alavanca do reversor não está na posição abaixada em voo
- Indica comando de reversor em voo (que a aeronave não permitirá)
- Luz “REVERSER AIR/GROUND”:
- Indica falha na lógica do sistema ar/solo
- Este sistema normalmente fornece proteção contra ativação acidental do reversor em voo
- Referência ao acidente do Boeing 767 onde a aeronave caiu devido à ativação do reversor em voo
- Luz “REVERSER LIMITED”:
- Acende quando uma falha no sistema de reversor limita o empuxo reverso
- O reversor não será acionado ou o empuxo reverso será limitado ao idle se comandado
APU (Auxiliary Power Unit)
Modificações significativas no painel da APU:
- Remoção do medidor de EGT da APU:
- Removido por não ser operacionalmente necessário
- Luzes:
- A luz azul “MAINTENANCE” do 737-800 foi removida (não mais necessária)
- Nova luz “APU DOOR” indica que a porta da APU não está na posição comandada:
- Aberta quando a APU está desligada (no ar ou em solo)
- Em voo, não está na posição de voo
- Em solo, não está na posição de solo
- Consideração operacional:
Displays de Voo (PFD e MFD)
Primary Flight Display (PFD)
- Displays maiores com informações adicionais:
- Número do voo
- Informações gerais como código de chamada, número de cauda/registro
- Cronômetro e relógio digital
- Novo indicador de atitude:
- Equipado com alertas de rolagem
- Se exceder certo ângulo de inclinação, o piloto recebe alertas
- A aeronave indica para rolar na direção mais próxima do nível das asas
- Avisos sonoros como “ROLL LEFT, ROLL LEFT” ou “ROLL RIGHT, ROLL RIGHT”
- Setas vermelhas aparecem nos displays
- Sobreposição de informações:
- Algumas informações podem se sobrepor nos displays
- Exemplo: bug de velocidade sobrepondo a indicação verde V1 abaixo
- Isso pode confundir pilotos, mas a Boeing não tem planos de alterar seu código de software
- Opções em caso de falha:
- Possibilidades de comutação localizadas abaixo dos painéis principais
- Se qualquer painel falhar, pode ser comutado manualmente
- Exemplo: ter tanto o PFD quanto o MFD no display externo ou interno
- Se comutado para um lado e o display do motor for transferido, obtém-se o display padrão acima com um display de navegação na parte inferior
Display Interno (Inboard Display Unit)
- EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System):
- Controles MFD:
- Movidos para o pedestal, mas ainda muito semelhantes aos do 737-800
- Painel de motor controla o display adicional do motor
- Painel de sistema mostra o display de sistema, incluindo indicadores opcionais de trem de pouso e controle de flaps
- Nova página INFO:
- Substitui os seletores físicos de N1 e referência de velocidade do 737-800
- Configuração digital operada através de seletores no painel inferior
- Procedimento de uso:
- Usar seletor para navegar entre opções
- Para alterar configuração N1: posicionar em “BOTH”, pressionar “SELECT”
- Usar seletor rotativo para fazer a seleção
- Pressionar “SELECT” novamente
- Mover cursor para botão “SET”
- Pressionar “SET” para atualizar as configurações
- Similar para inserção manual de velocidades de decolagem ou peso e bugs de velocidade
EFIS (Electronic Flight Instrument System)
- Novo interruptor VSSD (Vertical Situation Display)
- Indicação de alcance agora mostrada no canto superior esquerdo do display de navegação (não mais no seletor de alcance)
- Pode ser reduzido até 0,5, útil com mapa de aeroporto móvel disponível
- Nova característica SWA (Sector Wedge Arcs):
- Linhas azuis ao lado da trajetória da aeronave
- Indicam a porção do display representada no Vertical Situation Display
- Em curva, o SWA move-se para esquerda ou direita de acordo com a direção da curva
- Alerta de saturação de rolagem do piloto automático:
- Encontrado no Primary Flight Display
- Se o piloto automático atinge seus limites, pode ocorrer alerta sonoro “ROLL AUTHORITY, ROLL AUTHORITY”
- Indica que o piloto automático está atingindo 100% de sua autoridade
- O sistema virou completamente a coluna de controle e não consegue manter a aeronave em posição
- Referência ao documentário “Air Crash Investigation” sobre o mergulho em espiral do Boeing 747 da Air China
- Quando isso ocorre no 737 MAX, o piloto recebe alerta sonoro indicando que deve assumir o controle manual
Gerenciamento de Combustível
Alterações no FMC (Flight Management Computer)
- Nova página de progresso:
- O 737-800 tinha quatro páginas de progresso
- O MAX tem uma quinta: a página de progresso de combustível
- Mostra o combustível utilizado pela APU
- Permite selecionar entre leitura do totalizador ou combustível calculado via tecla de seleção
- Página PERF INIT:
- Nova indicação de cálculo de combustível
- Opções:
- “FUEL SENSED” (totalizador)
- “FUEL CALCULATED” (calculado)
- “MANUAL FUEL” (entrada manual)
- Diferença entre opções:
- Combustível calculado: estimativa do FMC baseada no combustível carregado em solo
- Combustível do totalizador: quantidade de combustível medida
Alterações no Sistema de Combustível
- Luzes de bypass do filtro de combustível:
- 737-800: Apagadas se filtro operando normalmente, acesas se bypass iminente devido a filtro contaminado
- 737 MAX: Aprimoradas para indicar bypass iminente ou real devido a filtro contaminado
- Se ambas as luzes acenderem, permanecerão acesas até que o motor seja desligado em solo
- Possível caso de combustível contaminado a bordo
- Novos alertas de combustível no EICAS:
- “FUEL DISAGREE”:
- Alerta âmbar próximo ao medidor de combustível
- Mostrado quando a quantidade de combustível difere do esperado
- Aparece abaixo das indicações de quantidade de combustível no display do motor e no CDU do FMC como mensagem de scratch pad
- Nova lista de verificação de procedimentos anormais associada
- Exibido quando a quantidade de combustível do totalizador e a quantidade calculada pelo FMC divergem
- “USING RESERVE FUEL” ou “INSUFFICIENT FUEL”:
- No 737-800: mensagens de scratch pad que podiam ser apagadas sem recuperação posterior
- No 737 MAX: além da mensagem, aparecem em âmbar no indicador de quantidade de combustível
- Mantém a tripulação alerta para a situação
- Alerta de baixo combustível:
- 737-800: acionado quando quantidade < 453 kg (1.000 lb) em cada tanque principal
- 737 MAX: acionado quando quantidade < 590 kg em cada tanque respectivo
- “FUEL DISAGREE”:
Sistema Hidráulico
Não foram feitas alterações significativas ao sistema hidráulico entre as duas aeronaves.
Trem de Pouso
- Redesenho significativo:
- Roda do nariz do 737 MAX consideravelmente mais alta que a do 737-800
- Resulta em piloto sentado mais alto na aeronave
- Atitude ligeiramente diferente no solo
- Notável ao rotacionar após pouso: o MAX tocará a roda do nariz mais cedo que o 737-800
- Alavanca do trem de pouso:
- Agora localizada no centro
- Mudança significativa: posição “OFF” removida (apenas posições UP e DOWN)
- Consequência: 10 segundos após a retração do trem, pressão hidráulica é automaticamente removida
- Cuidado operacional: se o piloto retornar ao hábito do 737-800 e mover a alavanca mesmo ligeiramente para baixo, o trem será estendido
- Limitações de velocidade importantes:
- Extensão: até 270 nós e M0,82
- Retração: requer redução para 235 nós
- Se extensão acidental ocorrer logo após retração na decolagem, geralmente não excederá limites
- Se velocidade já estiver a 250 nós, pode ser necessário reduzir para retrair o trem novamente
Sistemas de Alerta da Aeronave
- Luz “PROXIMITY SWITCH ELECTRONIC UNITS” do 737-800 substituída por luz “MAINTENANCE” no 737 MAX
- Acende quando existe falha no sistema que deve ser revisada pela manutenção
- Inibida desde a primeira partida do motor até 30 segundos após o pouso
- Sistema AROT (Runway Situation Awareness Tool):
- Equipado por padrão no 737 MAX
- Similar ao RAAS (Runway Advisory and Awareness System)
- Inclui alertas adicionais:
- Aviso de overrun de pista
- Aviso de speedbrake
- Conceito AROT enfatiza abordagem tripla:
- Atualizações de procedimentos da tripulação de voo
- Auxílio de treinamento para tripulações
- Alterações no sistema da aeronave para assistir na consciência situacional
- Exemplos de alertas:
- Alerta de overrun: “MAX REVERSE, MAX BRAKES” quando detecta que a aeronave está prestes a ultrapassar o final da pista
- Alerta de speedbrake: “SPEED BRAKE, SPEED BRAKE” quando os speed brakes não são acionados durante pouso ou decolagem abortada acima de 80 nós
- Nova página no FMC:
- Página de aproximação com duas páginas disponíveis (em vez de uma no 737-800)
- Segunda página permite selecionar condição de frenagem na pista:
- DRY (seco)
- GOOD (bom – em caso de chuva)
- Outras condições reportadas no ATIS ou calculadas via tabelas ARPM
- Importante atualizar a condição de frenagem para funcionamento normal dos sistemas de alerta
Observações Finais
As diferenças entre o Boeing 737-800 e o 737 MAX são extensas e significativas, afetando praticamente todos os sistemas principais da aeronave. É importante notar que as mudanças no sistema de controle de voo são tão complexas que merecem uma análise separada e detalhada.
Esta análise, embora geral, representa apenas uma parte das diferenças entre as duas aeronaves. O treinamento de transição real entre os dois modelos é significativamente mais detalhado e abrangente do que o apresentado aqui.
Glossário
Glossário Técnico: Boeing 737-800 vs. 737 MAX
A
AFDS (Automatic Flight Director System): Sistema Diretor de Voo Automático, que combina as funções de diretor de voo e piloto automático para auxiliar os pilotos no controle preciso da aeronave.
Anti-gelo: Sistema responsável por evitar a formação de gelo em componentes críticos da aeronave, como asas e motores.
APU (Auxiliary Power Unit): Unidade Auxiliar de Potência, um pequeno motor a jato localizado na cauda da aeronave que fornece energia elétrica e ar-condicionado quando os motores principais estão desligados.
AROT (Runway Situation Awareness Tool): Ferramenta de Consciência Situacional de Pista, um sistema que fornece alertas para aumentar a segurança durante operações na pista.
ATIS: Automatic Terminal Information Service, serviço que fornece informações meteorológicas e operacionais atualizadas para aeronaves em aproximação.
Approach Idle: Configuração de potência mínima específica para aproximação e pouso.
B
Bleed Air (Ar de Sangria): Ar quente e pressurizado extraído dos compressores dos motores para diversos sistemas da aeronave, incluindo pressurização e ar-condicionado.
Bleed Trip Off: Indicação de que o sistema de sangria foi desativado devido a condições anormais.
Bow Rotor Motoring (BRM): Processo durante a partida do motor LEAP 1B que gira o eixo do rotor para endireitar sua curvatura natural causada pelo acúmulo térmico após o desligamento.
C
CAL VALVE: Válvula de calibração, componente do sistema anti-gelo do motor.
CDU (Control Display Unit): Unidade de Controle e Exibição, interface através da qual os pilotos interagem com o FMC.
CFM56: Modelo de motor utilizado no Boeing 737-800 (série NG).
CMC (Ceramic Matrix Composite): Material compósito de matriz cerâmica utilizado em componentes de alta temperatura do motor LEAP 1B.
D
Dark Cockpit: Filosofia de design de cockpit onde a ausência de luzes indica operação normal dos sistemas (as luzes acendem apenas para indicar anomalias).
Derating: Redução deliberada da potência máxima disponível do motor para aumentar sua vida útil.
E
EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System): Sistema de Indicação de Motor e Alerta da Tripulação, que mostra parâmetros dos motores e alertas para a tripulação.
EEC (Electronic Engine Control): Controle Eletrônico do Motor, computador que gerencia a operação do motor.
EFIS (Electronic Flight Instrument System): Sistema Eletrônico de Instrumentos de Voo, conjunto de displays que substituem os instrumentos analógicos tradicionais.
EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos Gases de Escape, parâmetro crítico de monitoramento do motor.
EOS (Electronic Overspeed Protection): Proteção Eletrônica contra Sobrevelocidade, função do EEC que previne que o rotor exceda limites estruturais.
F
FCCs (Flight Control Computers): Computadores de Controle de Voo, responsáveis pelo funcionamento do piloto automático e outras funções de controle.
Flight Director: Sistema que fornece orientação visual aos pilotos sobre como voar a aeronave, mostrando comandos de direção nos instrumentos.
Flight Idle: Configuração de potência mínima para voo de cruzeiro.
FMC (Flight Management Computer): Computador de Gerenciamento de Voo, responsável por navegação, planejamento de rota e otimização de desempenho.
G
Ground Idle: Configuração de potência mínima para operações em solo.
I
IDG (Integrated Drive Generator): Gerador de Acionamento Integrado, que converte energia mecânica do motor em energia elétrica para a aeronave.
Icing Idle: Configuração de potência mínima específica para condições de formação de gelo, presente apenas no 737 MAX.
L
LEAP 1B: Modelo de motor desenvolvido pela CFM International utilizado no Boeing 737 MAX, mais eficiente e com tecnologia mais avançada que o CFM56.
M
MCP (Mode Control Panel): Painel de Controle de Modo, usado para comandar o piloto automático.
MCP Speed: Modo do piloto automático que mantém a velocidade selecionada no MCP.
MFD (Multifunction Display): Display Multifunção, tela no cockpit que pode mostrar diferentes tipos de informações conforme necessário.
N
N1: Rotação do compressor de baixa pressão (fan) do motor, geralmente expressa como porcentagem da velocidade máxima.
N2: Rotação do compressor de alta pressão do motor, geralmente expressa como porcentagem da velocidade máxima.
P
PACK: Unidade de ar condicionado que utiliza ar de sangria dos motores para resfriar e pressurizar a cabine.
PFD (Primary Flight Display): Display Primário de Voo, mostra informações essenciais como atitude, velocidade e altitude.
PROXIMITY SWITCH ELECTRONIC UNITS: Unidades Eletrônicas de Interruptores de Proximidade, componentes do sistema de sensores.
Q
QRH (Quick Reference Handbook): Manual de Referência Rápida, contém listas de verificação de procedimentos normais, anormais e de emergência.
R
RAAS (Runway Advisory and Awareness System): Sistema de Assessoria e Consciência de Pista, fornece alertas sobre operações na pista.
RAM AIR/RAM DOOR: Sistema de admissão de ar externo de emergência/porta de admissão de ar.
Reverser (Reversor de Empuxo): Sistema que redireciona o fluxo de ar do motor para frente, auxiliando na desaceleração após o pouso.
S
Scratch Pad: Área temporária de exibição de mensagens no CDU do FMC.
SLA (Service Level Agreement): Acordo de Nível de Serviço, tempo máximo permitido para resposta em cada estágio de um processo.
SOP (Standard Operating Procedure): Procedimento Operacional Padrão, conjunto de instruções que determinam como as operações devem ser realizadas.
Speedbrake: Superfícies na asa que, quando estendidas, aumentam o arrasto e reduzem a sustentação.
Stick Shaker: Sistema que faz vibrar o manche para alertar os pilotos sobre uma aproximação do estol (perda de sustentação).
SWA (Sector Wedge Arcs): Arcos de Setor em Cunha, linhas azuis no display de navegação que indicam a porção representada no Vertical Situation Display.
T
TCMA (Thrust Control Malfunction Accommodation): Acomodação de Mau Funcionamento do Controle de Potência, função do EEC que detecta eventos de alta potência não controlada em solo.
Trim: Ajuste fino das superfícies de controle para manter a aeronave em uma atitude específica sem input constante do piloto.
V
V1: Velocidade de decisão durante a decolagem, após a qual a decolagem deve continuar mesmo em caso de falha de motor.
VEN (Vertical Navigation): Navegação Vertical, modo de operação do FMC.
VSSD (Vertical Situation Display): Display de Situação Vertical, mostra o perfil vertical da aeronave em relação ao terreno e trajetória planejada.
V/S OUT: Modo de Velocidade Vertical, permite selecionar uma taxa específica de subida ou descida.
V-PATH: Modo de trajetória vertical, segue uma trajetória vertical predefinida.
