Performance do Motor de aeronaves
A performance de um motor aeronáutico é um tema de grande importância para pilotos e engenheiros, pois envolve diversos parâmetros críticos que afetam o desempenho e a segurança de uma aeronave.
Este artigo aborda os principais conceitos relacionados ao torque, potência, cilindrada, eficiência, limites de rotação da hélice, e os diferentes tipos de potência envolvidos no funcionamento do motor. Compreender esses conceitos é essencial para otimizar o uso dos motores e garantir operações seguras e eficientes.
1. Conceituação
A performance de um motor é avaliada principalmente pela potência e torque que ele é capaz de produzir em diferentes condições de funcionamento. A potência de um motor representa o trabalho desenvolvido por ele em uma unidade de tempo, ou seja, a capacidade de converter a energia química do combustível em trabalho mecânico. Por outro lado, o torque é o produto da força pela distância em relação ao eixo de rotação, sendo responsável pela capacidade de um motor em realizar um determinado trabalho.
Esses dois fatores, potência e torque, são essenciais para determinar a eficiência e capacidade de um motor em realizar suas funções. A potência indicada, por exemplo, representa a potência bruta produzida pelo motor, enquanto o torque influe
2. Torque e Potência
a) Torque
No contexto de um avião, o torque é o esforço rotacional exercido pelo motor sobre a hélice. O torque é a capacidade de uma força de produzir rotação, e no caso específico de uma aeronave, o torque gerado pelo motor é fundamental para impulsionar a hélice e gerar o movimento necessário para o voo.
Quando o motor do avião está em funcionamento, ele gera um torque que é transmitido para a hélice. Esse torque é responsável por fazer a hélice girar e gerar a força necessária para impulsionar
b) Potência
A potência é o trabalho que um motor realiza por unidade de tempo. Geralmente, a potência é medida em HP (Horse Power) ou em CV (Cavalo Vapor). O HP é uma unidade de medida de potência que representa a capacidade de um cavalo robusto em erguer um peso de 76 kgf à altura de 1 metro em 1 segundo. Por outro lado, o CV é uma unidade de medida de potência que considera um peso de 75 kgf.
Essas unidades de medida, HP e CV, são utilizadas para quantificar a potência de motores e equipamentos mecânicos, sendo uma forma de comparar e avaliar a capacidade de realizar trabalho de diferentes dispositivos. A referência ao cavalo robusto levantando um peso em determinadas condições padronizadas ajuda a estabelecer uma medida comum e compreensível para a potência dos motores.
O cálculo da potência de um motor é feito multiplicando o torque gerado pelo motor pela velocidade de rotação. Essa fórmula matemática é fundamental para determinar a potência efetiva que um motor é capaz de produzir em determinada situação. No entanto, para realizar esse cálculo, é necessário converter as unidades de medida corretamente, o que pode ser um pouco confuso devido às diferentes unidades envolvidas.
O torque é geralmente medido em unidades como m.kgf (metro-kilograma-força) ou Nm (Newton-metro), enquanto a velocidade de rotação é medida em RPM (rotações por minuto). Para obter a potência em uma unidade de medida como HP (Horse Power) ou kW (quilowatts), é necessário garantir que as unidades estejam corretamente convertidas e compatíveis entre si.
Por exemplo, se um motor desenvolve um torque de 30 m.kgf a 2420 RPM, a sua potência será:
A potência produzida por um motor depende de vários fatores, incluindo a cilindrada do motor, a eficiência ou rendimento do mesmo e a velocidade de rotação. Vamos explicar cada um desses fatores:
Cilindrada do Motor: A cilindrada do motor se refere ao volume total dos cilindros do motor. Em geral, motores com maior cilindrada tendem a produzir mais potência, pois têm maior capacidade de queima de combustível e, portanto, podem gerar mais energia. A cilindrada é um fator importante na determinação da potência máxima que um motor pode produzir.
Eficiência ou Rendimento do Motor: A eficiência ou rendimento de um motor se refere à capacidade do motor de converter a energia do combustível em trabalho mecânico de forma eficiente. Motores mais eficientes conseguem extrair mais potência útil a partir da energia liberada pela queima do combustível. Um motor com alta eficiência terá uma melhor capacidade de transformar a energia em potência de saída.
Velocidade de Rotação: A velocidade de rotação do motor também influencia a potência que ele é capaz de produzir. Em geral, motores que podem atingir velocidades de rotação mais altas tendem a produzir mais potência, pois são capazes de realizar mais ciclos de combustão em um determinado período de tempo. A relação entre a velocidade de rotação e a potência é fundamental para determinar o desempenho do motor em diferentes situações.
3. Cilindrada
A cilindrada de um motor é o volume total deslocado pelo pistão durante o seu curso, ou seja, o volume compreendido entre os pontos mortos inferior e superior. Para motores multicilíndricos, a cilindrada total do motor é a soma das cilindradas de todos os cilindros.
No exemplo dado, se cada pistão em um motor de quatro cilindros deslocar um volume de 400 cm³, a cilindrada total do motor será igual a 1600 cm³ ou 1,6 litros. Isso significa que a cada curso completo de todos os pistões, o motor é capaz de deslocar um volume total de 1600 cm³ de ar e combustível.
A cilindrada de um motor é um indicador importante de sua capacidade de produzir potência, pois está diretamente relacionada à quantidade de ar e combustível que o motor pode admitir e queimar em cada ciclo de funcionamento. Portanto, ao se referir à cilindrada de um motor, é comum expressar o valor em litros para facilitar a compreensão, evitando a expressão “1600 cilindradas” e utilizando a unidade de medida mais usual, como 1,6 litros no caso mencionado.
4. Eficiência ou Rendimento
A eficiência de um motor indica a parcela da energia calorífica do combustível que é convertida em energia mecânica. Nos motores reais, essa eficiência varia geralmente de 25% a 30%. A eficiência de um motor depende de vários fatores, sendo os principais:
Bom projeto e construção do motor: Um projeto bem elaborado e uma construção de qualidade são fundamentais para garantir a eficiência de um motor. Componentes bem projetados e fabricados adequadamente contribuem para minimizar perdas de energia e maximizar a conversão de energia calorífica em energia mecânica.
Elevada taxa de compressão: A taxa ou razão de compressão é um fator crucial para a eficiência de um motor. A taxa de compressão é o quociente entre o volume do cilindro e o volume da câmara de combustão. Quanto maior a taxa de compressão, maior a eficiência do motor, pois uma maior compressão resulta em uma melhor queima do combustível, o que leva a uma maior produção de energia mecânica a partir da energia calorífica.
Na prática, a taxa de compressão em motores a combustão interna não pode ser muito maior que 8:1 devido ao fenômeno da detonação, também conhecido como batida de pinos. A detonação ocorre quando a mistura ar/combustível se auto-ignita de forma não controlada antes da centelha da vela de ignição, resultando em uma combustão rápida e descontrolada.
Quando a taxa de compressão é muito alta, a pressão e temperatura dentro da câmara de combustão aumentam significativamente durante a compressão, o que pode levar à detonação. A detonação não apenas reduz a eficiência do motor, mas também pode causar danos severos aos componentes do motor, como pistões, cabeças de cilindro e válvulas.
5. Limites de Rotação da Hélice
A eficiência da hélice diminui consideravelmente quando as pontas da hélice atingem velocidades próximas à velocidade do som devido a razões aerodinâmicas. Quando a velocidade das pontas da hélice se aproxima da velocidade do som, ocorrem fenômenos como compressibilidade do ar e formação de ondas de choque, que afetam negativamente o desempenho da hélice.
Para evitar esses problemas aerodinâmicos e garantir a eficiência da hélice, os motores aeronáuticos geralmente funcionam em baixa rotação e desenvolvem potência através do alto torque. Isso é alcançado através de motores com grandes cilindradas, que são capazes de gerar um torque elevado em rotações mais baixas.
Ao operar em baixa rotação, a hélice consegue manter uma eficiência aerodinâmica adequada, evitando problemas relacionados à compressibilidade do ar e à formação de ondas de choque. Além disso, o alto torque gerado pelos motores de grande cilindrada permite que a hélice mova uma grande massa de ar de forma eficiente, proporcionando a potência necessária para impulsionar a aeronave.
6. Potência Teórica
A Potência Teórica de um motor é a potência liberada pela queima do combustível, calculada a partir do poder calorífico do combustível, que é a quantidade de energia liberada durante a combustão. O poder calorífico do combustível, ou entalpia de combustão, é determinado em laboratório por meio de calorímetros.
No caso específico da gasolina, sabemos que um grama de gasolina libera 44 mil joules de energia através da combustão. Portanto, se um motor queimar 10 gramas de gasolina por segundo, serão liberados 440 mil joules de energia por segundo, o que equivale a 440 quilowatts. Essa é a potência teórica do motor, ou seja, a quantidade máxima de energia que o motor é teoricamente capaz de produzir a partir da queima do combustível.
Em termos de potência, 440 quilowatts correspondem a aproximadamente 590 HP (Horse Power), uma unidade de medida comum para potência de motores. Essa potência teórica representa o máximo teórico que o motor pode produzir a partir da energia liberada pela queima do combustível, considerando um processo ideal e sem perdas.
7. Potência Indicada
A Potência Indicada é a potência mecânica que os gases da combustão transferem aos pistões de um motor. Essa potência é calculada por meio de indicadores que medem diretamente as pressões dentro dos cilindros do motor durante o ciclo de operação. A potência indicada representa a quantidade de energia mecânica que os gases da combustão são capazes de gerar para movimentar os pistões.
É importante ressaltar que a Potência Indicada é geralmente inferior à Potência Teórica do motor. Isso ocorre devido às perdas de energia que ocorrem no processo de combustão e expansão dos gases, conforme previsto pela Segunda Lei da Termodinâmica. Essas perdas de energia, muitas vezes na forma de calor, reduzem a eficiência do processo e resultam em uma potência indicada que representa menos de 60% da potência teórica do motor.
8. Potência Efetiva ou Potência ao Freio
A Potência Efetiva é a potência medida no eixo da hélice de uma aeronave e corresponde a aproximadamente 25% a 30% da potência teórica do motor. Essa potência efetiva é o resultado do trabalho mecânico realizado pelo motor e transferido à hélice para gerar a tração necessária para impulsionar a aeronave.
A Potência Efetiva é calculada subtraindo a Potência Perdida por atrito dentro do motor da Potência Indicada. A Potência Perdida por atrito representa a energia dissipada no motor devido ao atrito entre as partes móveis, aspiração de combustível, expulsão de gases de escape, acionamento de bombas, entre outros fatores. Ao deduzir essa potência perdida da potência indicada, obtemos a Potência Efetiva disponível para impulsionar a aeronave.
Para medir a Potência Efetiva, é utilizado um dinamômetro, um dispositivo que simula os esforços que a hélice impõe ao motor. O dinamômetro é capaz de medir a potência real entregue ao eixo da hélice, permitindo uma avaliação precisa da potência efetiva disponível para a propulsão da aeronave.
9. Potência Máxima
A Potência Máxima é a potência efetiva que pode ser ajustada desde a mínima (marcha lenta) até a potência máxima. Essa potência máxima pode ser superior à potência de projeto do motor e é utilizada por um curto período de tempo, como durante a decolagem ou em situações de emergência em que é necessária a potência máxima do motor para garantir a segurança e o desempenho da aeronave.
10. Potência Nominal
A Potência Nominal, por sua vez, é a potência efetiva máxima para a qual o motor foi projetado e pode ser utilizada sem restrição de tempo. Também conhecida como “Potência Máxima Contínua”, essa potência faz parte das especificações do motor e representa a capacidade máxima de desenvolvimento de potência do motor em condições normais de operação, sem exceder os limites de tempo estabelecidos.
11. Potência de Atrito
A Potência de Atrito é a potência perdida devido ao atrito nas partes internas do motor. Essa perda de potência ocorre devido ao atrito entre as peças móveis do motor, como pistões, anéis, bielas e outras partes que compõem o conjunto mecânico do motor. O atrito gera calor e consome energia, reduzindo a eficiência do motor e resultando em uma perda de potência que não é convertida em trabalho mecânico útil.
A Potência de Atrito varia com a rotação do motor, uma vez que o atrito entre as peças móveis aumenta com o aumento da velocidade de rotação. Para medir a Potência de Atrito, é possível girar o motor sem combustível, utilizando o dinamômetro. O dinamômetro é um dispositivo que permite medir a potência gerada pelo motor ao girar as peças internas sem a presença de combustível, simulando o funcionamento do motor em condições de teste.
Ao girar o motor sem combustível no dinamômetro, é possível avaliar a quantidade de potência perdida devido ao atrito entre as peças internas do motor. Essa medição é importante para entender as perdas de energia no sistema, identificar possíveis áreas de melhoria no projeto do motor e otimizar a eficiência do conjunto mecânico.
12. Potência Útil
A Potência Útil é a potência de tração que a hélice desenvolve sobre a aeronave, impulsionando-a para frente. Essa potência é essencial para manter a aeronave em movimento e superar o arrasto aerodinâmico durante o voo. A Potência Útil é calculada multiplicando a Potência Efetiva do motor pela eficiência da hélice.
A eficiência da hélice é um fator crucial na determinação da Potência Útil, pois representa a capacidade da hélice de converter a potência do motor em tração de forma eficiente. A eficiência da hélice varia com a velocidade da aeronave, uma vez que a eficiência aerodinâmica da hélice é influenciada pela velocidade do ar que passa por ela.
Ao multiplicar a Potência Efetiva do motor pela eficiência da hélice, obtemos a Potência Útil, que é a potência disponível para impulsionar a aeronave para frente. Essa potência é fundamental para manter a aeronave em voo e superar as forças de arrasto que atuam sobre ela durante o deslocamento no ar.
13. Abreviaturas Inglesas
Conheça as seguintes abreviaturas em inglês, pois são muito usadas em publicações aeronáuticas:
- IHP (Indicated Horse Power): Potência indicada
- BHP (Brake Horse Power): Potência efetiva
- FHP (Friction Horse Power): Potência de atrito
- THP (Thrust Horse Power): Potência útil
14. Ordem Sequencial de Grandeza
Na ordem decrescente, temos:
15. Definições na Teoria de Voo
a) A Potência Necessária é a potência que o avião necessita para manter um voo nivelado. Essa potência varia com a velocidade da aeronave, mas não depende diretamente do motor ou da hélice, sendo uma característica exclusiva do projeto e das características aerodinâmicas da aeronave. A Potência Necessária é determinada pela quantidade de energia necessária para superar o arrasto aerodinâmico e manter a aeronave em equilíbrio durante o voo nivelado, sem aceleração ou desaceleração.
b) A Potência Disponível é a potência útil máxima que o grupo motopropulsor, composto pelo motor e pela hélice, pode fornecer à aeronave. Essa potência já foi estudada e é representada pela curva “Manete a Pleno”. A curva “Manete a Pleno” mostra a relação entre a potência disponível em função da velocidade da aeronave, considerando a eficiência da hélice em converter a potência do motor em tração.
Essa curva é essencial para entender a potência máxima que o grupo motopropulsor pode fornecer em diferentes condições de voo e para garantir o desempenho adequado da aeronave.
Em resumo, a performance de um motor aeronáutico é determinada por uma série de fatores interligados, como torque, potência, cilindrada e eficiência. Cada um desses elementos desempenha um papel crucial na operação do motor e na eficiência global da aeronave.
Ao compreender esses conceitos, pilotos e engenheiros podem tomar decisões informadas que melhoram o desempenho e a segurança dos voos. Este conhecimento não só contribui para a manutenção adequada dos motores, mas também para a evolução contínua das tecnologias aeronáuticas.
ALTITUDE DE DENSIDADE
É a altitude equivalente que considera temperatura e pressão do ar. Quanto maior a altitude de densidade (dia “quente e alto”), menor a massa de ar admitida no motor e, portanto, menor a potência disponível.
AVANÇO DE IGNIÇÃO
Ângulo, em graus de virabrequim, que indica quanto antes do ponto morto superior a centelha ocorre. Um avanço adequado maximiza a conversão de energia; avanço excessivo favorece detonação, e atraso reduz potência.
BHP (POTÊNCIA DE FREIO)
Potência efetivamente entregue pelo motor no eixo, medida em dinamômetro. É menor que a potência indicada porque desconta perdas por atrito e acionamento de acessórios.
BMEP (PRESSÃO MÉDIA EFETIVA)
Pressão fictícia média que, aplicada ao pistão durante o curso de potência, produziria o mesmo trabalho medido. Útil para comparar o “enchimento” e o desempenho do motor independentemente de cilindrada.
BSFC (CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTÍVEL)
Quantidade de combustível consumida por unidade de potência por hora (ex.: lb/hp·h). Valores menores indicam melhor eficiência; variam com mistura, RPM, carga e altitude.
CARBURAÇÃO
Processo de dosar combustível com o fluxo de ar no carburador para formar mistura adequada. Inclui dispositivos como venturi, giclês e afogador para partida e transientes.
CHT (TEMPERATURA DE CABEÇOTE)
Temperatura do cabeçote do cilindro. É um indicador direto do estresse térmico; manter dentro dos limites aumenta a vida útil e evita pré-ignição/detonação.
CILINDRADA
Volume total deslocado por todos os pistões entre PMS e PMI. Motores com maior cilindrada tendem a gerar mais torque em baixas rotações, mas pesam mais e consomem mais combustível.
CURVA DE POTÊNCIA
Gráfico que relaciona potência e torque com RPM/manifold pressure. Mostra faixas de operação (decolagem, subida, cruzeiro) e ajuda a escolher ajustes mais eficientes e seguros.
DETONAÇÃO
Queima anormal com ondas de choque por autoignição da mistura. Eleva CHT/EGT, reduz potência e pode danificar pistões e cabeças. Causas comuns: mistura pobre, avanço excessivo, temperatura alta e combustível de octanagem insuficiente.
EGT (TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE)
Temperatura medida no coletor de escape. Serve para ajuste fino de mistura (pico de EGT) e monitoramento de tendências. Mudanças rápidas de EGT sinalizam variações de mistura/carga.
EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA
Porcentagem do volume teórico do cilindro efetivamente preenchido por mistura fresca. Melhora com boa admissão, baixa restrição e, em motores sobrealimentados, pode ultrapassar 100%.
ENRIQUECIMENTO/EMPOBRECIMENTO DA MISTURA
Ajuste da razão ar-combustível. Enriquecer esfria e protege em alta potência; empobrecer economiza e melhora eficiência em cruzeiro, respeitando limites de CHT/EGT.
FADEC/EEC (CONTROLE ELETRÔNICO DO MOTOR)
Sistema que monitora e comanda automaticamente parâmetros como mistura, injeção e ignição para extrair potência com segurança e eficiência em toda a envoltória de voo.
FLUXO DE AR (MASS FLOW)
Massa de ar admitida por unidade de tempo. Determina quanta mistura pode ser queimada e, portanto, quanta potência pode ser gerada. Diminui com ar quente/rarefeito.
FLUXO DE COMBUSTÍVEL
Vazão medida em L/h ou lb/h. Ajuda a estabelecer potência desejada e a confirmar o ajuste de mistura. Deve ser compatível com limites do fabricante para cada fase do voo.
HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
Permite ajustar o ângulo das pás para manter RPM constante alterando o passo. Combinações de “alta MP/baixa RPM” ou “baixa MP/alta RPM” otimizam desempenho e ruído conforme a fase de voo.
IHP (POTÊNCIA INDICADA)
Potência teórica desenvolvida nos cilindros, calculada a partir da pressão média efetiva, cilindrada e RPM. É sempre maior que a potência entregue no eixo.
MANIFOLD PRESSURE (PRESSÃO DE ADMISSÃO)
Pressão do ar no coletor de admissão (em inHg). Em motores com hélice de passo variável, define carga do motor junto com a RPM; em turbo/superalimentados pode superar a pressão atmosférica.
MISTURA (A/F OU AFR)
Relação entre ar e combustível. Mistura estequiométrica gira em torno de 14,7:1 para gasolina, mas a melhor potência ocorre com mistura mais rica; a melhor economia, com mistura mais pobre (sempre dentro dos limites térmicos).
PASSO DA HÉLICE
Distância teórica avançada em uma volta. Passo maior: melhor eficiência em velocidades maiores; passo menor: melhor aceleração/decolagem.
POTÊNCIA CONTÍNUA MÁXIMA
Nível de potência que o motor pode manter por tempo ilimitado, respeitando limites de temperatura e vibração. Normalmente menor que a potência de decolagem.
POTÊNCIA DE DECOLAGEM
Potência máxima autorizada por tempo limitado (ex.: 1–5 min) para alcançar desempenho na decolagem. Exige mistura rica e monitoramento atento de CHT/EGT/óleo.
POTÊNCIA NA HÉLICE (THP/HP ÚTIL)
Parcela da potência de eixo efetivamente convertida em tração pela hélice, após perdas aerodinâmicas. Depende da eficiência da hélice e da velocidade da aeronave.
PRESSÃO DE ÓLEO
Indica a capacidade do sistema de lubrificação de formar filme entre superfícies. Baixa pressão pode causar desgaste e perda de potência por atrito; alta demais sugere restrições.
RPM (ROTAÇÕES POR MINUTO)
Velocidade de rotação do virabrequim. Em hélices de passo fixo, acelerações elevam RPM e potência simultaneamente; com passo variável, a RPM pode ser mantida enquanto a carga muda via manifold pressure.
RELAÇÃO DE COMPRESSÃO
Quociente entre volume total e volume da câmara no PMS. Relações mais altas tendem a elevar eficiência e potência, porém aumentam a tendência à detonação e exigem combustível de maior octanagem.
SOBREALIMENTAÇÃO/TURBOALIMENTAÇÃO
Uso de compressor ou turbocompressor para elevar a pressão de admissão, mantendo potência em altitude e, às vezes, excedendo a potência ao nível do mar (dentro dos limites de projeto).
TEMPERATURA DO ÓLEO
Reflete o equilíbrio térmico do motor e a capacidade de remoção de calor. Muito alta reduz viscosidade e proteção; muito baixa dificulta a vaporização do combustível e aumenta perdas.
TORQUE
Esforço de torção no eixo do motor. Junto com RPM define a potência (Potência ≈ Torque × RPM). Curvas de torque ajudam a entender em que faixas o motor “puxa” melhor.
FAQ — PERGUNTAS E RESPOSTAS
P: Como a altitude de densidade afeta a performance do motor?
R: Com o ar mais quente e rarefeito, entra menos massa de ar no cilindro; a mistura precisa ser ajustada e a potência cai. Em geral, decolagens ficam mais longas e taxas de subida menores.
P: Qual é a diferença entre IHP, BHP e potência na hélice?
R: IHP é a potência gerada dentro dos cilindros; BHP é a potência disponível no eixo após perdas internas; potência na hélice é a porção que vira tração, dependendo da eficiência da hélice.
P: Em hélice de passo variável, como combinar MP e RPM?
R: Use MP para “carga” e RPM para “velocidade” do motor. Subida geralmente pede MP alto e RPM moderado/alto; cruzeiro eficiente costuma usar MP relativamente alto com RPM mais baixo, respeitando limites do fabricante.
P: Como usar EGT e CHT para ajustar a mistura?
R: Em potência alta, mantenha mistura rica para resfriar (EGT abaixo do pico e CHT dentro do limite). Em cruzeiro, ajuste para o lado rico ou pobre do pico de EGT conforme o POH, sempre monitorando CHT.
P: O que é BMEP e por que importa?
R: É um indicador da “força média” que empurra o pistão. BMEP alto, dentro de limites térmicos, significa melhor uso do cilindro e mais potência para a mesma cilindrada.
P: BSFC baixo significa o quê?
R: Significa que o motor produz certa potência consumindo menos combustível por hora, ou seja, maior eficiência. Em geral ocorre com mistura e ponto de operação bem ajustados.
P: Como prevenir detonação em dias quentes?
R: Use combustível com octanagem adequada, controle mistura (evite pobre demais em alta potência), gerencie MP/RPM conforme limites e mantenha o resfriamento eficaz para segurar CHT.
P: FADEC/EEC realmente melhora a performance?
R: Sim. Ao automatizar mistura, ignição e, em motores a turbina, a razão de combustível, o sistema mantém o motor em faixas ideais, entregando potência com economia e protegendo contra exceder limites.
P: Sobrealimentação e turbo são a mesma coisa?
R: Ambos comprimem o ar de admissão, mas o supercharger é acionado mecanicamente pelo eixo e o turbo usa energia dos gases de escape. O turbo costuma ser mais eficiente em altitude.
P: Por que a potência de decolagem é limitada no tempo?
R: Porque gera muito calor e estresse mecânico. O uso prolongado pode elevar CHT/óleo além dos limites e reduzir a vida do motor.
P: Cilindrada maior sempre dá mais performance?
R: Dá potencial para mais torque e potência, mas aumenta peso e consumo. O resultado final depende de eficiência volumétrica, taxa de compressão, admissão/escape e ajuste da hélice.
P: Posso empobrecer a mistura durante a subida?
R: Somente conforme procedimentos do fabricante e monitorando EGT/CHT. Subidas geralmente pedem mistura um pouco mais rica para controlar temperaturas
